Ad blocker detected: Our website is made possible by displaying online advertisements to our visitors. Please consider supporting us by disabling your ad blocker on our website.
если купить фирменный болт ( о котором мы говорим) то на самой упаковке будет и инструкция по установке, в том числе указание про машинное масло, про номер нужного при этом приспособления , в том числе указание по усилию затяжки этого самого болта.
видать я не те болты покупаю , у меня был без инструкции и, кажись, с правой резьбой (без машинного масла)
если купить фирменный болт ( о котором мы говорим) то на самой упаковке будет и инструкция по установке, в том числе указание про машинное масло, про номер нужного при этом приспособления , в том числе указание по усилию затяжки этого самого болта.
видать я не те болты покупаю , у меня был без инструкции и, кажись, с правой резьбой (без машинного масла)
вы вероятно большой шутник, однако обращаю ваше внимание что кроме всего того о чем я писал, при покупке правильного болта вы должны обратить внимание еще и на класс его прочности (он в этих болтах также бывает разным), берите обязательно прочность 12.9... выглядеть этот болт будет так http://www.vwbuswelt.de/02forum/forum/f ... id=2582356
kds писав:Витя сегодня иск в суд на автосервис,дык так тебе и дрыгатель они угробят. Че творят!
к сожалению кроме практиковании в остроте шуток, понимания вами предмета дискуссия я не увидел. Постить статьи не вдумываясь ума большого не нужно. К сожалению вы идете именно по этому пути. На мой взгляд он ошибочный. Но это уже ваши проблемы.
это очень серьезная проблема многих двигателей фольксваген, сеат и шкода (это одна группа автомобильная), конкретно на транспортерах, двигателя abl. Данный узел в современных моделях констукторами фольксваген уже переделан и с такой проблемой, уже не сталкиваются. к примеру этот узел в новых двигателях 1.9 тди (которые заменили проблемный двигатель) решен не посадкой шестерни на вал (шпонка паз), а посадкой типа сектор, что просто делает просто невозможным возникновение такой проблемы.
в проблемных же моделях, чтобы избежать проблем этот узел нужно контролировать, покупая только требуемые производителем запчасти и собирать узел согласно требуемой производителем технологии. Очень рекомендую правильное блокирование шестерни при затяжке болта правильным и предусмотренным производителем приспособлением, а не блокированием коленвала монтировкой упирая его в зубцы маховика, как привыкли делать на наших сервисах.
если же проблема возникла (ктото до вас к примеру не досмотрел), очень НЕ РЕКОМЕНДУЮ эксплуатировать машину, и срочно решать данную проблему. при этом просто установкой новой шестерни, нового болта и применением фиксатора резьбового соединения это не решишь. Есть несколько вариантов решения, большинство из которых связано со снятием двигателя с машины. Однако есть и варианты решения без снятия (но это уже тема другого разговора) .
Уваж. Олег Андреев. Спасибо за ссылку. Порывшись по ней вышел на другой сайт с класными фотками http://www.t4-wiki.de/wiki/Zentralschraube .Рекомендую посмотреть всем присутствующим. Даже ,кто не знает немецкого , пусть пройдёт по гиперссылкам и найдёт много качественных фото по Т-4. Удачи Всем в работе. P.S. Про то , чтобы мазать разбитый носок кол.вала фиксатором , не может быть и речи . Эта мера --на несколько дней. На практике приходилось для этого снимать кол.вал для реставрации носка методом наплавки и шлифовки. С дальнейшем фрезерованием лыски под шестерню нового образца от ТДИ с широким сектором.
Kudrik писав: На практике приходилось для этого снимать кол.вал для реставрации носка методом наплавки и шлифовки. С дальнейшем фрезерованием лыски под шестерню нового образца от ТДИ с широким сектором.
я знаю несколько способов решения вопроса (думаю вы со мной согласитесь), единственно часть из них из разряда дорогих. 1) поменять коленвал на новый РОДНОЙ (или бу хороший).. много работы, дорогое удовольствие... да и не факт что какой то мастер потом снова правильно зажмет болт и что все не вернется к этой же проблеме 2) поменять коленвал на новый (от ТДИ) мотора... Идельный вариант, ставится другая шестерня (такая же, но под сектор) и дальше безпроблемная работа этого узла 3) то о чем вы писали, в принципе отлиный вариант, который решит эту проблему навсегда.... (недостаток, нужно снимать двигатель, разбирать, фрезеровать) 4) тоже самое о чем вы писали, но просто торцеване конца коленвала и установка стандартной шестерни (недостаток, нужно снимать двигатель, разбирать, фрезеровать) 5) хороший и проверенный способ, не снимая двигатель. сделать торцевание коленвала специальной торцевой фрезой, при этом поверхность прилегания торца коленвала станет идеально ровной, и при правильной затяжке болта и установке новой шестерни, этот узел будет ходить очень долго. Недостаток один, найти фрезу (у меня она есть)..... приемущество- не нужно снимать двигатель, вся процедура торцевания занимает 15 минут, ну а с учетом снятия и установки шестерни, ремней и установки угла опережения впрыска- в общей сложности 2-3 часа и В ПУТЬ!!!
Жека писав:Андреев Олег - я с Вами дружу у Вас всё есть!
вы знаете, всего к сожалению нет, но просто стараюсь собирать все что нужно для комфортной работы. Элементарная вещь, как затянуть болт коленвала..... Фольксваген придумал специальное приспособление которое крепится к шестерне, ее блокирует и дальше себе болт без проблем затягивай. Мне оно понадобилось, у меня оно появилось. При этом на многих сервисах, о существовании этого приспособления не знают, ну а на продвинутых, кулибины создают что либо. На большинстве же.... один с монтировкой упирается что есть сил и типа держит маховик, а другой что есть сил используя трубу тянет болт.
Понадобилось мне торцевать коленвал (с этой проблемой я столкнулся на своей шкуре), я просто нашел такую фирменную фрезу и решил вопрос не снимая двигатель.
в общем то все осознанная необходимость, не ради просто чтобы БУЛО, а чтобы все сделать на своей машине качественно (не своими кстати руками, на сервисе работали моим же инструментов, решая мой вопрос)
Интересный сайт,но а таких случаев как на фото мы то видели предостаточно.Мне не интересно,а другие пусть посмотрят о чем мы дискутировали.На фото это всем понятней будет. Носок разбитого коленвала думаю и так понятен. Никому не желаю попасть на эту проблему,а контроль за этой деталью,особенно после ремонта двигателя или замены ремня ГРМ необходим.
Востаннє редагувалось 05 листопада 2008, 18:34 користувачем kds, всього редагувалось 1 раз.
Андреев Олег!!! Мне как и многим пришлось менять болт к/вала при замене ремней но...дело скорее не в мануалах-рекомендациях. Просто купив новый болт я с ребятами внимательно его перемерял и была проверена твердость материала по Роквеллу а так же была предпринята попытка сравнения болтов ранее снятого(отработанного) резюме: 1.материал болта соответствует совдеповскому материалу марка стали Ст30-35 2.резьба выполнена методом накатки(не плашка и не резец) 3.термической обработке не подвергался (воронение-чернение при температуре около 300 гр.цельсия нельзся называть термообработкой) 4.раз нет темообработки соответственно нет резьбошлифовки 5.проверка резьбы проводилась калибрами(проходной-непроходной а также резьбовым микрометром) как нового так и снятого... 6.предыдущий болт можно было ставить смело...сбежка резьбы настолько минимальна что ею можно было пренебречь...поставил новый для самоуспокоения...ладно... 7.Какого хрена немцы не "прикалили" на ТВЧ ту часть к/вала где крепится шкив ГРМ на к/вал мне не понятно из-за чего (подозрение не на столь немецкую прагматичность сколько на их же скупость) если бы у меня был разобранный движок я его прикаллил бы и шлифанул бы не задумываясь.... 8.в каком мануале они пишут что при снятии- установке этого "злополучного" зубчатого фланца необходимо проверить его "биение" и в каких пределах он должен быть а проверяется индикатором ведь элементарно.... 9.проблема тут кроется не в приспособах кто какие и где применяет(насколько они фирменные) а по моему мнению они пускаю чуть пыль в глаза чтобы мы не замечали их технологическую (скупердяйскую) "расхлябанность" котороя многим очень сильно бьет по карману в последствии... 10. что такое фирменная фреза мне неизвестно....но то что даже после суперфирменной фрезы на ответственных деталях требуется еще и определенная "доводка" до размера знают многие не понаслышке...с таким же успехом можно было бы применить и соответствующий абразивный кружок вместо фрезы...предварительно сделав правку алмазным какрандашом.... 11.давайте не закрывать свои глаза на недоработки бюджетной машинки а лучше обменяемся опытом борьбы с этими недостатками конструкции...давай те дадим просто рекомендации тем кто собирается разбирать свои движки или уже разобрал...если пока нет то как выкрутиться "малой кровью" без разборки...но чтобы при первой же разборке кое что устраняли бы сами... 12.в конце концов элементарное...ставить метки...чтобы деталь "села на свое место" точность конечно не высока но лучше чем ничего... С ув.Гена.
Востаннє редагувалось 05 листопада 2008, 21:11 користувачем Гена, всього редагувалось 1 раз.
Гена спасибо! В особенности за фирменные приспособления-в твоих словах истинная правда. А по мат.части все разложил по полочкам,ведь это твой профиль-метоллообработка.
Kudrik!!! Большое спасибо!!! А как определить мне паралельность ...к\вал на движке а фреза в руках на дрели? У меня не глаз алмаз...очки +1.5 вопрос не ради вопроса пойми правильно...вопрос как к мастеру имеющему определенные навыки.... С ув.Гена.
Ну уважаемый Геннадий Вы и даёте Какая дрель ? Вы же вроде спец. по обработке металлов? На режущей части шестигранник под ключик и потихоньку руками крутить. Аналогично фрезовой обработке седла клапана в головке. Пружина для создания преварительного давления . А при центрации весь расчёт на немецкую соосность центра резьбового отверстия и оси кол. Вала. Ну а режущая часть фрезы естественно уже сделана соосной с болтом на заводе. Удачи Вам.
Kudrik!!! Да.... напомнил мне 2 курс металловедения...ведь резание металла по своей сути это же процесс микроплавки металла в части соприкасания режущего инструмента и обрабатываемого металла....водно-абразивную резку исключаем... малоприятная процедура ключиком фрезу крутить...хорошо что хоть прижимная пружинка есть ....но все же лечге чем движок снимать. Какое будет ваше мнение о прикаливании данного места если двигатель снят и разобран? Я понимаю что в наши дни не везде есть доступ к ТВЧ а поиск индукторов еще сложнее... но в старом справочнике Анурьева есть "дедовский" метод ТВЧ его суть в следующем как это не смешно конечно.... делается теплозащита смоченном в воде асбестовым шнуром во избежания деформации а на этот торец направляем газовую горелку в режиме резки до красна и в масло...(не в воду) этому методу свыше 50 лет....естественно что делаем и теплоизоляцию резьбовой части к/вала... С ув.Гена.
Гена писав:Какого хрена немцы не "прикалили" на ТВЧ ту часть к/вала где крепится шкив ГРМ на к/вал мне не понятно из-за чего (подозрение не на столь немецкую прагматичность сколько на их же скупость)
Гена я когдато снимал шкив на плимуте и именно из-за того что шейка была прикалена хрустнула и отлетела к чёртовой маме, а не дай бог шкив станет с перекосом то усилие в этом месте будь здоров, а прикаленый метал хоть и прочнее, но хрупкость у него повыше, так что не такие уж фрицы и недоумки
Bozya!!! "Прикалка" или же закалка на ТВЧ это не объемная калка с последующим отпуском и рихтовкой деталей(на всю глубину детали) ТВЧ после 1мм деталь через переходную зону становится снова "сырой" т.е. мы получаем твердую "корочку." на глубину 1мм и не более того. Все шейки к/вала закалены методом ТВЧ а не объемной калкой... С ув.Гена.
Продолжу выкладывать статьи из Авторемонта.Жирным текстом выделял я. Ручная фреза или станок?
(57) Февраль 2007
Ольга КИРИЛЛОВА
По наблюдениям специалистов, с появлением на нашем рынке современных автомобилей с мультиклапанными двигателями немало нареканий сейчас вызывает качество ремонта головок блока цилиндров. Но связано это не столько с отсутствием профессионализма тех, кто занимается лечением «сердца» машины, сколько неправильным подбором оборудования. В чем основная причина проблемы?
Как оказалось, за годы бурного развития российских автосервисов отечественные СТОА постепенно оснащались всевозможным инструментом и оборудованием для ремонта двигателей. И если раньше какие то проблемы возникали при работе с поршневой группой, кривошипно-шатунным механизмом либо коленчатым валом, то сейчас отечественная школа моторного ремонта их полностью решила. Однако появилась новая «преграда», связанная с ремонтом головок блока цилиндров. Как показала практика, применение в данной ситуации широко распространенного ручного инструмента и ряда станков приводит к весьма печальному результату. Объясним, почему. Поскольку долгое время в нашей стране господствовала определенная конструкторская школа, которая проектировала блоки цилиндров со вставными гильзами, то при ремонте двигателей приходилось растачивать именно гильзы. Что и определило облик необходимого оборудования, которое продолжают в некоем модернизированном виде выпускать и сейчас. Это, допустим, расточные станки с плоским столом без какой либо оснастки. Главное неудобство такого станка заключается в том, что если вам нужно, к примеру, поставить на него V-образный блок, у которого цилиндры по отношению к нижней базовой плоскости наклонены в два ряда, то придется еще городить некую самодельную оснастку для вертикальной установки оси цилиндров.
Дедушкин метод Специалисты утверждают, что самая большая проблема сейчас — это ремонт головок блока цилиндров. Почему? Дело в том, что главная хитрость ремонта современных головок блока цилиндров заключается в следующем. Представьте себе: есть направляющая втулка головки, куда заходит стержень клапана, который имеет в данной втулке очень малый зазор. Тарелка клапана, соответственно, садится в седло и должна плотно к нему прилегать. Когда происходит износ седла и втулки, зазор реально восстановить, даже клапан можно взять и поставить новый. Однако необходимо еще строго определенным образом поправить геометрию седла, дабы все стало соосно втулке. Но без должного оборудования допускаются ошибки — например, когда клапан, имея маленький зазор, садится на одну сторону седла, а с другой остается щель. Для устранения подобных неполадок, как правило, пользуются ручными фрезами. Это самый распространенный и ошибочный метод, который не позволяет добиться точности. Фреза сделана таким образом: есть направляющий стержень, вставляющийся вместо клапана в направляющую втулку. На нем висит фреза с режущими кромками, которая приводится в действие ручкой. Если вы возьмете стержень для грузовой машины диаметром 12 мм, т. е. достаточно толстый, то в целом работу можно выполнить. Единственная проблема — надо менять фрезы, так как классический профиль седла состоит из фасок трех углов: одной рабочей и двух примыкающих. Дальше необходимо взять пасту и произвести притирку — либо вручную, либо с помощью дрели. Так работают большинство мастеров. Отсюда и все беды. Кстати, то же происходит и с оборудованием для шлифовки седла. Пока диаметр клапана и, соответственно, направляющего стержня большой — все нормально, можно работать. Но с годами стержни клапанов стали уменьшаться, и возникла проблема.
Особенности мультиклапанных моторов
Представьте: клапан вынимается — нужно обработать седло. Вместо него вставляется какой то направляющий стержень, так называемый иод. И если он имеет диаметр 5,5 мм, а на нем висит фреза, и ничто, кроме руки, не держит сверху, то результат может быть совершенно непредсказуемым. Седло получится заведомо кривым. То есть прямым оно по определению быть может, но, по нашим данным, лишь благодаря чистой случайности. Так как на процесс операции влияет все: как человек стоит, каков наклон головки в тот момент, когда он режет, и т. д. Факторов, влияющих на соосность седла и направляющей втулки, масса. Сделать криво очень легко, а прямо — практически невозможно. И чем меньше клапан, тем больше эта проблема проглядывается. Поэтому ремонт современных мультиклапанных моторов для отечественных сервисменов, использующих только ручной, пусть и импортный инструмент, стал самым настоящим мучением. Особенно это касается японских и целого ряда европейских двигателей с тонкими стержнями, когда фреза способна не исправить, а лишь испортить седло. К тому же испорченное нередко пытаются исправить. Вновь берутся за фрезу и начинают резать, но в результате большого съема металла седло проваливается. Вместе с ним проваливается и клапан. А на многих машинах стоит гидрокомпенсатор. И достаточно провалить седло даже на миллиметр, чтобы и он перестал работать. Плюс ко всему, поскольку на мультиклапанных моторах седла довольно тонкие и размеры все маленькие, правильной формы седла, работая разными фрезами и резцовыми головками, на глаз добиться крайне сложно. Получается следующее. Одну фаску сделали верно, другую чуть скосили, третью «увели» еще куда то. В результате рабочая фаска получается разной ширины. И даже если клапан сидит более-менее прилично, когда он начнет работать, то станет отклоняться и изнашивать направляющую втулку из за постепенно возникающего перекоса. В итоге ресурс у таких соединений, как «клапан — седло» и «втулка — стержень», окажется весьма небольшим. Нередки случаи, когда вроде бы все удавалось сделать верно. Автомобиль считался отремонтированным. Но после 10 000–15 000 км пробега машина вдруг начинала дымить, резко увеличивался расход масла. В чем дело? После разбора пружин клапанов обнаруживалось, что последние болтаются во втулках. И причина крылась совсем не в бракованных втулках, как принято объяснять тому же клиенту, а в огрехах, которые произошли из за использования ручного инструмента во время ремонта. Кстати, по оценкам специалистов, подобным дедовским способом ремонтируются порядка 70 % головок блока цилинд- ров. Это лишь в крупных городах, что уж говорить о периферии!.. К сожалению, пока мало кто понимает и суть проблемы, и преимущества станочной обработки по сравнению с фрезой. А станки ведь уже давно существуют…
Предварительное центрирование Станки для ремонта головок блока цилиндров чем то похожи на сверлильные. Но вместо сверла на них стоит направляющий пилот. А самое главное в процессе работы — правильная центровка, точная установка всей системы, начиная от пилота до шпинделя станка, крепления пилота и резца. Система должна абсолютно точно попасть в отверстие направляющей втулки, абсолютно точно сцентрироваться по ее оси и замереть. После этого можно, как на сверлильном станке, обработать седло. Подобные станки давно производят многие иностранные фирмы. Например, Bezko, Rottlez, Peterson, Kwik-Way, Serdi, Sunnen… Для того чтобы понять принцип работы на них, остановимся хотя бы на последнем.
Компания Sunnen предлагает сразу несколько современных станков, предназначенных для хонингования и карцевания блока цилиндров и гильз блока цилиндров. Как вы знаете, цель операции хонингования заключается в получении оптимальной поверхности трения в блоке цилиндров или гильзе. Перед ее выполнением блок цилиндров или гильзу необходимо расточить, чтобы исключить возможность отклонения осей цилиндров. После хонингования следует произвести операцию карцевания. Вот тут надо отметить, что применяемые компанией Sunnen технологии, по мнению специалистов, обеспечивают отсутствие внедрения абразивных частиц в поверхность блока цилиндров или гильз после выполнения операций хонингования и карцевания. Но вернемся к самим станкам и рассмотрим для начала модель CV-616. Ее технические характеристики таковы: диапазон обрабатываемых отверстий — 50–203 мм; максимальная длина обрабатываемых рядных и V-образных блоков — 1100 мм; скорость съема припуска — до 0,2 мм / мин; время переналадки станка при переходе на обработку блока цилиндров или гильзы блока цилиндров другой модели — не более 3 минут; технология обработки алюминиевых блоков согласована с такими фирмами, как МВ, БМВ, «Ауди», «Шевроле», «Порше»; возможность применения в качестве СОЖ водорастворимых эмульсий; благодаря тиристорному управлению приводов хонинговальной головки этого станка ее частота вращения может плавно изменяться без необходимости в остановке головки. Следующая модель — станок СК-21 — обладает всеми возможностями предыдущего, но его отличительной особенностью является возможность занесения размера первого цилиндра в базу данных компьютера станка, а далее последующие цилиндры он может хонинговать в автоматическом режиме до того же размера. Третья модель — станок СV-10 — имеет внешний вид и габаритные размеры, аналогичные СV-616, и обладает всеми возможностями станка СК-21.
Особенности операции хонингования После установки и фиксации блока цилиндров на станке производится настройка хонинговальной головки по диаметру цилиндра. Далее идет настройка длины хода хонинговальной головки. Затем — настройка станка на снятие припуска. При этом регулируется давление, оказываемое брусками хона на стенку цилиндра. Величина давления регулируется с помощью соответствующего механизма с электроприводом, кроме того, отображается на индикаторе станка. Следует сказать, что длина абразивного бруска хонинговальной голов-ки должна быть не менее 50 % высоты цилиндра. После выполнения всех настроек ведется хонингование. Хон осуществляет вращательное и возвратно-поступательное движения. Для остановки при необходимости вертикального перемещения хонинговальной головки имеется соответствующая кнопка (станок СV-616). Станки СV-10 и СК-21 обладают возможностью выполнения осцилляции на нескольких уровнях по высоте цилиндра. Это позволяет исправить такие отклонения формы отверстия, как конусность, бочкообразность, корсетность. После выполнения операции хонингования рабочая поверхность блока цилиндров или гильза блока цилиндров имеют тонкие бороздки. Это характерный сетчатый рисунок с углом между перекрестными линиями 60°. При отсутствии соответствующего угла хонингования увеличивается потребление масла при работе ДВС, а также снижается «прилипаемость» пленки масла к рабочей поверхности блока цилиндров, что ухудшает условия прирабатывания деталей ДВС после капитального ремонта. Шероховатость рабочей поверхности блока цилиндров после хонингования должна находиться в диапазоне Ra = 0,4–0,8. При хонинговании сначала выполняется предварительное, а затем плосковершинное хонингование. В первом случае используются бруски с размером зерен 130. За два хода хона идет съем с рабочей поверхности блока цилиндров материала на 0,06 мм относительно его исходного диаметра. При окончательном хонинговании берутся бруски с размером зерен 200. За четыре хода хона производится съем с рабочей поверхности блока цилиндров или гильз блока цилиндров материала на величину 0,02 мм относительно его исходного диаметра. Необходимый припуск на хонингование должен составлять 0,02 мм. Применение соответствующего масла при хонинговании, а также положенные скорость вращения и подача влияют на качество выполняемых работ. И нельзя забывать о том, что избыточная продолжительность операции хонингования может привести к овальности отверстия.
Особенности операции карцевания Карцевание необходимо для обеспечения высокой степени обнажения пластинчатого или шаровидного графита на поверхности металла, что ведет к снижению угара масла и более легкому скольжению поршней и порш-невых колец по стенкам цилиндров, а также улучшается «прилипаемость» пленки масла к рабочей поверхности блока цилиндров или гильз блока цилиндров. При карцевании не происходит увеличения диаметра цилиндра, лишь снимаются неровности с поверхности. В результате выполнения данной операции из структуры металла выделяются прожилки графита.Карцевание обычно идет за 2– 10 ходов. Щетки для карцевания имеют в составе нейлоновых нитей кремниевые кристаллы. Использование при карцевании соответствующего масла и соответствующих скорости вращения и подачи влияют на качество работ.
Другие модели Для операций хонингования нижней и верхней головки шатуна, а также гильз блока цилиндров можно применять хонинговальный станок LB-1660. Данная модель может обрабатывать отверстия диаметром 10–165 мм. Перед выполнением хонингования постелей сначала следует предварительно выполнить дефектацию блока цилиндров, которая может выявить несоосность или механические по-вреждения постелей под коренные вкладыши коленчатого вала либо посадочных отверстий под шейки распредвала. При обнаружении таких дефектов поверхности нужно растачивать под ближайший ремонтный размер. Не стоит забывать, что несоосность может появиться вследствие предшествующей несоответствующей затяжки болтов крепления головки блока цилиндров, при перегреве ДВС, а еще вследствие деформации блока цилиндров в процессе старения материала, из которого изготовлен блок цилиндров. В случае необходимости замены втулок распредвала их обязательно надо растачивать после перепрессовки. Дело в том, что втулки распредвала следует запрессовывать, причем в порядке исключения допускается дополнительно фиксировать их на штифтах. После замены втулок распредвала их необходимо растачивать, что производится на соответствующем станке, причем обязательно за один проход (без переустановки детали на станке). При высокой частоте вращения расточной головки (примерно 3000 об. / мин) и медленной подаче (примерно 0,01 мм на оборот голов-ки) обеспечивается высокая чистота поверхностей, предназначенных для дальнейшей установки вкладышей или запрессовки втулок. Далее требуется выполнять хонингование расточенных поверхностей на одном из станков Sunnen: CH-100, CHV-31, CH-20, CH-40. Основными элементами приспособления являются шлифовальные бруски и направляющие башмаки. Выдвижение брусков при хонинговании осуществляется в нем с помощью соответствующего клина, входящего в состав приспособления. Орган управления выдвижением находится на пульте оператора. При хонинговании постелей под коренные вкладыши коленчатого вала и посадочных отверстий под шейки распредвала на станке CH-100 первоначальная настройка производится по тому из отверстий, у которого минимальный диаметр. Необходимый припуск на хонингование должен минимально составлять примерно 0,02 мм. Для предотвращения «увода» хона при хонинговании на этом станке возможна установка дополнительно изготовленных направляющих втулок в блок цилиндров. Хон осуществляет вращательное и возвратно-поступательное движения. Следует отметить, что избыточная продолжительность операции может привести к овальности отверстия.
Стенды для динамической балансировки коленчатых валов После операции шлифования и последующей операции прочистки каналов коленчатого вала выполняется операция динамической балансировки коленвала. Ее можно провести на стендах Sunnen DCB-750 и DCB-2000. При этом сначала отдельно балансируется коленчатый вал. При необходимости для достижения отсутствия дисбаланса коленвала выполняются соответствующие сверления в поверхностях противовесов коленвала. Затем на стенде балансируется коленчатый вал в сборе с маховиком. При необходимости для достижения отсутствия дисбаланса коленвала в сборе с маховиком выполняются требуемые сверления в поверхности маховика. Далее на стенде балансируется коленчатый вал в сборе с маховиком и корзиной сцепления. Если нужно, то для достижения отсутствия дисбаланса коленвала в сборе с маховиком и корзиной сцепления производятся соответствующие сверления в поверх-ности корзины сцепления (эти отверстия не должны быть сквозными). Технические характеристики балансировочного стенда DCB-750 таковы: • пульт индикации показывает точку, где требуется выполнить сверление, и вес материала, который нужно высверлить для устранения дисбаланса; • индикатор глубины сверления показывает глубину сверления для удаления нужного количества материала; • при необходимости динамической балансировки коленчатого вала с пятью и более шатунными шейками электронный блок управления стенда вычисляет вес противовеса, нужного для производства балансировки. Балансировочный стенд DCB-2000 кроме всего перечисленного имеет монитор и принтер, который по окончании процесса динамической балансировки выдает оператору информацию о том, каковы начальная величина дисбаланса и результаты после выполнения динамической балансировки. Плюс ко всему данные стенды также позволяют выполнить самодиагностику и калибровку.
Обработка седел и направляющих втулок клапанов ГБЦ Обработку седел и направляющих втулок клапанов головок блока цилинд- ров можно выполнить на современном станке VGS-20, который обладает следующими техническими характеристиками: • диапазон обрабатываемых седел — 17–64 мм; • длина головки станка — до 1220 мм, но с помощью специального приспособления она может быть увеличена до 1370 мм; • время переналадки станка — не более 5 минут; • станок имеет возможность плавной регулировки скорости вращения шпинделя в диапазоне 20– 420 об. / мин, причем шпиндель, который еще имеет реверс, при этом останавливать не надо; • шпиндель наклоняется в пределах 0–12°; • корпус станка вместе со шпинделем может перемещаться от усилия руки по рабочему столу благодаря воздушной подушке; • фиксация корпуса за счет отключения воздушной подушки; • фиксация пилота резцовой головки в отверстии клапанной втулки без зазора; • обработка профиля седла клапана производится за один проход инструмента.
На станке VGS-20 может выполняться ряд операций. Во-первых, демонтаж седел клапанов, подлежащих замене. При проведении данной операции седло растачивается до тех пор, пока оставшаяся тонкая стенка седла не начнет вращаться. После этого она удаляется вручную с помощью соответствующего приспособления. Во-вторых, обработка поверхностей в головке блока цилиндров под седла клапанов и запрессовка седел. При этом наружные диаметры поверхностей в головке блока цилиндров под седла клапанов должны быть обработаны таким образом, чтобы впоследствии при запрессовке новых седел клапанов обеспечить их натяг в диапазоне 0,12–0,14 мм. В-третьих, обработка профиля седла клапана. Тут станок обеспечивает соответствующую соосность инструментальной головки с направляющей втулкой клапана за счет возможности позиционирования инструментальной головки в шести координатах. Шпиндель имеет возможность наклона в пределах 12° от вертикальной оси, и его резцовая головка имеет соответствующее сферическое соединение. Так же обеспечивается оптимальное совмещение направляющей втулки и резцовой головки в отверстии клапанной втулки без зазора.
пару слов от себя. 1) это больной узел для многих двигателей фольксваген групп, реально как бы кто не писал, что мол это ошибки при сборке этого узла, конструктора могли бы предусмотреть все в расчете на дурака и сделать надежнее данный узел (коленвал, шестерня, болт). Тоесть это есть элемент ошибки инженеров (на мой взгляд) и наложеная сверху халатность уже специалистов мотористов. Показтельно как элементарно этот вопрос решили на двигателе 1.9 тди (могут же гады когда хотят) 2) все очень и очень просто, узел держиться на силе трения поверхности торца коленвала и поверхности шестерни плюс моменте затяжки болта (крепости которого реально хватает для этого узла). 3) приспособление о котором говорят (торцевая фреза) в общем то совершенна логична для решения данного вопроса, заменить ее чем то еще ??? можно (к примеру напильником), но результат его работы может быть отрицательным. Простейшее приспособление, совершенно логичная операция и обычно отличный результат. Хотя все это же можно решить уже на снятом коленвале на фрезеровальном станке, единственно нужен хороший мастер и у него должно быть желание заниматься этим вопросом, ну а у хозяина машины время на разборку и сборку двигателя (результат в общем то один и тож же). Я никак не рекламирую этот инструмент, просто он решил эту проблему у меня, и возможно у кого то другого. Каждый волен решать свои проблемы как ему хочется, идеально до такой проблемы конечно не доводить.
давай те дадим просто рекомендации тем кто собирается разбирать свои движки или уже разобрал...если пока нет то как выкрутиться "малой кровью" без разборки...но чтобы при первой же разборке кое что устраняли бы сами... 12.в конце концов элементарное...ставить метки...чтобы деталь "села на свое место" точность конечно не высока но лучше чем ничего... С ув.Гена. - говорил Гена!!!
Я когда спросил меня попустили, и хотел малой кровью, а не получилось, говорили ,что это всё фигня надо снимать отдавать на завод и всё такое, а теперь оказывается, можно довольно сложные моменты делать не снимая двигла, какие-то нескладушки получаются...... Гена это не к Вам лично.........
, у меня был без инструкции и, кажись, с правой резьбой (без машинного масла) 
у Вас всё есть! 
В особенности за фирменные приспособления-в твоих словах истинная правда.
Вы же вроде спец. по обработке металлов? На режущей части шестигранник под ключик и потихоньку руками крутить. Аналогично фрезовой обработке седла клапана в головке. Пружина для создания преварительного давления . А при центрации весь расчёт на немецкую соосность центра резьбового отверстия и оси кол. Вала. Ну а режущая часть фрезы естественно уже сделана соосной с болтом на заводе. Удачи Вам.