Статьи специалистов о ремонте диз.двигателей.
Додано: 26 жовтня 2008, 22:45
Сделал подборку на мой взгляд наиболее интересных тем о ремонте с интернета и если форумчанам понравится,то продолжу,ведь у меня в запасе много полезной для всех авторемонтной тематики.
Если я новую тему начал не в том форуме,можно переместить в курилку итд,а если формат обсуждения я нарушил,то можно удалить,а кому интересно,брошу по электронке.
_____________________________________________________________
Начнем с противной темы -блок-ГБЦ итд.
Можно ли заварить трещину в чугунном блоке цилиндров, и каким способом это лучше сделать?
Давайте, как смогу расскажу коротко и доступно.
Чугун - перенасыщенный раствор углерода в железе. При твердении расплава излишний углерод выпадает в осадок (в виде сфер, червячков или чешуек) внутри массы самого металла. Формой графита и легирующими добавками (что абсолютно связано между собой) определяется важнейшие механические характеристики чугуна: высокопрочный серый или вермикулярный. Технология литья, кроме легирования предусматривает еще и определенную температуру расплава и определенную скорость остывания отливки. После отливки чугунные изделия обязательно подвергаются старению (естественному или искусственному). Для справки - естественное старение, это закапывание в землю на 5-15 лет и для ответственных вещей (например станин оптикообрабатывающих станков) отливки сначала старят искусственно, а затем естественно.
Теперь далее, при кристаллизации чугуна из расплава в нем образуются (именно из-за переизбытка углерода) структуры различающиеся по строению кристаллической решетки и, соответственно по объему. Причем при изменении температуры готового изделия (речь идет о температурах 600 градусов и выше до плавления) кристаллическая решетка одного и того же зерна изменяется на другую с изменением объема. Пока изделие сохраняет структуру твердого тела, распадению изделия на отдельные фрагменты при нагреве препятствует выпавший свободный углерод, который, как поры, компенсирует деформацию. Однако его резервы не бесконечны и поэтому термостойкость чугуна штука проблематичная и металлурги много сил потратили, создавая высокопрочные чугуны.
Следующий момент - когда Вы свариваете чугун, вы локально доводите металл до плавления, при холодном изделии. Т.е. скорость охлаждения расплавленного металла в зоне шва огромна. При этом образуются структуры как раз имеющие наибольший объем. Кроме того, прогретый металл вокруг шва и сцепленный швом воедино остывает, и остывая растягивается. А чугун - материал вообще не переносящий напряжений растяжения. Следствие - сетка трещин вдоль сварного шва в ОСНОВНОМ материале. Не в шве. Его то лигатурами кое как облагораживают, а чугун вокруг шва... он-то каким был, таким и остался.
Есть способы проковки швов, есть способы прогрева детали перед сваркой и последующего отжига или старения. НООООО!
На сколько можно прогреть, допустим, головку блока? на 600 градусов? А надо на 1000! Или 1200! А я посмотрел бы на сварщика производящего сварку на изделии с температурой 1000 градусов. А еще изделие надо варить не одну минуту - оно остывает. Значит нужен подогрев до 1000 градусов. Ну вывод - сварщика надо поместить в печку. Ну конечно греют градусов до 200 и то тяжело работать. А 200 градусов по сравнению с 1000, это можно и вообще не греть.
А последующий отжиг тоже бессмыслен. Ведь шов остывает мгновенно, хоть 20 градусов температура детали хоть 200. Значит и трещины вокруг шва развиваются сразу же, и никаким отжигом их уже не убрать. Я несколько сгустил здесь краски ибо так понятнее на одной страничке можно изложить курс целого вузовского семестра, но главная суть тут изложена.
Да это была бы революция - научиться сваривать чугунные изделия.
Масса умов жизнь положили на это и некоторые успехи есть, но с массой ограничений как по области применения, так и по последующему ресурсу. В любом случае подвергнуть сваренную чугунную деталь циклическим тепловым и механическим нагрузкам означает безоговорочное поражение. Попытки заварить повреждение в чугунной детали на языке сварщиков однозначно называются зас@ать дефект.
По поводу того что кому-то, где-то заварили и оно до сих пор ездит...
Ребята! Ведь Вы не знаете что и как там делали. Ведь можно заварить поверхностную трещину полуавтоматом, а трещину изнутри заполнить любым продуманным герметиком, начиная от жидкого стекла и до любой другой кремнийорганики. И все будет работать, возможно и большое время. Но простите это не сварка. Просто малограмотный клиент на герметик не согласится, а на сварку легко - он такое слово знает. Кроме того, сварной шов пусть с трещинами прекрасно может защищать кремнийорганику от непосредственного контакта с газами и редуцировать давление проникающих газов в трещину. Ну да такие способы имеют право на жизнь. Но ДЯДЯ ВАСЯ прочитав хватает электрод и вешает на гараж объяву ПАЯЕМ - ЛУДИМ. Вот в чем дело.
Так, для подсыпания пороха в огонь. Мы "ввариваем" гильзы в блоки в тех случаях, когда через стенку вылезла рука дружбы. Несколько моторов с легкой руки моих коллег успешно наездили более 100 тыс км (о тех, что были под контролем).Но назвать это сваркой нельзя. Делается это так - вырезается из блока проломленное то, что раньше было стенкой гильзы, туда вставляется то, что будет гильзой. Потом все это обваривается по кругу снизу и сверху очень тонким швом. И делается это только для того, чтобы создать развитую сложноломаную поверхность зацепления между гильзой и блоком. Далее весь контакт между гильзой и блоком со стороны водяной полости заполняется проникающим герметиком, который твердеет в стесненном пространстве из-за отсутствия воздуха. Потом для подстраховки наносится еще слой эластичного герметика. Вот так хлопцы! Но это НЕ СВАРКА!!!
Как можно самостоятельно проверить (диагностировать) головку двигателя, на наличие трещин?
К сожалению, очень часто бывает, что вскрытие двигателя может не показать ничего. Поэтому лучше еще до разборки мотора определить виновный цилиндр - потом легче будет проблему искать.
Посему, советую заполнить систему охлаждения до упора, затем через форсуночные каналы штуцерами большого сечения, при закрытых клапанах поочередно подать в каждый цилиндр сжатый воздух 6-10 bar, удерживая КВ от поворота. Давить каждый цилиндр надо минут 10, иногда полчаса - час (при мелких пробоях). При наличии пробоя начнет повышаться уровень ОЖ или появятся пузырьки (бывает по-разному). В любом случае рабочие газы проникают в систему охлаждения и происходит её завоздушивание с нарушением циркуляции.
Можно проверять затыканием горловины радиатора или расширительного бачка резиновой пробкой с шлангом который выводится в бутылку с водой. Так легче наблюдать, пузырьки газа или выдавливание ОЖ из системы. Определяя тем самым цилиндр в котором имеется трещина или пробой ПБЦ. И только после этого можно снимать ГБЦ.
Вот пример заурядной картины:
- Все ясно прокладка пробита, снимаем голову.
- Сняли голову. Ой, трещин не видно и прокладка вроде бы целая.
- Заменили прокладку, собрали. Ой, все то же самое. Наверное, все же трещины, давайте снова разбирать.
Не смейтесь, это ситуация каждой второй самодеятельно починяемой машины.
А продувка цилиндров, по крайней мере, заставит Вас сосредоточить внимание на конкретном цилиндре. И еще у 99 процентов машин головки блока КРИВЫЕ и их надо шлифовать. Именно шлифовать, а не фрезеровать.
Выяснение неисправного цилиндра нужно вот для чего - очень часто бывает, что по прокладке (особенно если она цельнометаллическая) совершенно не видно место пробоя. Трещин явных тоже может не быть. С фибровыми прокладками, пробой тоже может быть не явным. Выяснение виновного цилиндра позволяет сосредоточиться в поисках дефекта на конкретном цилиндре.
Или, например, при перегреве очень часто ослабевает затяжка болтов ГБЦ. В этой ситуации пробивать начинает по перемычке между средними цилиндрами, при этом площадь пробоя бывает столь большой, что следов никаких нет. А при продувке видно, что газят два цилиндра. Одним словом, продувка, это дополнительное средство повышения собственной уверенности.
Опрессовка ГБЦ в домашних условиях!
Берешь 2 стальных полосы ( мы используем стальную шину 8 мм на 80 мм) кладёшь на них головку либо прокладку головки так чтобы пластины закрывали все отверстия системы охлаждения с напуском не мене 5 мм отмечаешь отверстия маркёром либо чертилкой и затем сверлишь отверстия под болты. Расместив их на головке и вставив все болты схватываешь обе полосы пластинами 3 - всё, плита готова. Где то промахнулся не закрылось отверстие - привари стальной кусочек что то закрыл слишком - вырежешь ножовкой аль болгаркой. Прокладку лучше всего изготовить из камеры большого размера ( грузовика) она может быть как цельной так и из 2 частей а может и из 20 отдельных кусочков обрати внимание не волнистая ли по толщине та камера ( попадет такая - намучаешься) Про то как закрыть боковые каналы системы охлаждения даже рассказывать не хочется - к одной из таких пластин приваривается штуцер для шланга с воздухом. Опррессовку лучше производить в ванне с водой приобретая ванну не не жмись на ее размерах - сегодня опрессовываешь четырехцилиндровую головку а завтра возможно шести.. Ддя опрессовки требуется 5 - 8 атмосфер ( мы эксперементировали и с 30 - тяжело обеспечить герметичность ) но в итоге остановились на указанной выше - результаты те же. Теперь о методике проверки. Существуют 3 типа трещин которые проявляются 1)Тосол в масле 2) МАсло в тосоле 3) Газы в системе охлаждения. При тосоле в масле поверни головку в ванне клапанной крышкой вверх и жди воздушных пузарей с поверности головки в районе клапанного механизма. Опрессовывай не менее 10 минут - возможно в трещину зетекло масло нужно время чтобу его выдавить. Пузырей нет - головка в порядке ищи деффект в другом месте 2) Масло в тосоле - положене головки в ванне такое же, жди пузыри из каналов системы смазки опять же давить нужно долго однажды поимал один пузырек выходящий примерно за 30 секунд Пузырей нет - ищи проблему в другом месте ( например маслоохладитель под масляным фильтром) 3) Самая интересная и самая распространенная - пробой газов в систему охлаждения. Здесь хотелось бы чтобы ты не кочеврыжился а прсто послушался моих советов Существует 3 места где возможны трещины.1)В каналах впускных и выпускных (на нижнем рисунке под номером 3) - проявлятся пузырями почти мгновенно. 2)Трещина около форсуночного отверстия - пузыри могут появиться как из отверстия форкамеры так и из трещины, прессовать нужно долго (10 мин) 3) Трещина между клапанами - прессовать опать же нужно долго. Если из ЭТИХ ТРЕХ проблемных мест не появилось ни одного пузырька, головка в порядке,ищите деффект в другом месте. На прямой поверхности головки в районе камеры сгорания если ВИЗУАЛЬНО НЕ ВИДНО трещины, то пробоя там и быть не может (протрите эту поверхность наждачкой ). Вот и всё.
Головки блока вихрекамерных дизелей резцами и фрезами обрабатывать нельзя! КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕЛЬЗЯ! Только шлифование, причем только на плоскошлифовальном станке, а не руками по кругу или по шкурке пошворкать.
При обработке резцами (фрезами), в момент проходжения резца по вставке вихрекамеры его отжимает вверх (вставка тверже алюминия) После этого пройдя вставку резец вгрызается в алюминий из-за того, что упругость станка и инструмента возвращает его несколько глубже чем надо. Это как груз на пружине - пока не успокоится, будет долго раскачиваться. Иногда станочники, пытающиеся обработать плоскость резцами-летучками или фрезами, наделавши на поверхности риски и царапины пытаются свалить сие на якобы предшествовавший перегрев головки блока и, как следствие, изменение свойств металла. Однако перегрев головки тут абсолютно ни при чем. Просто эти люди понятия не имеют о технологии обработки резанием. Кстати фрезами и резцами головки все же обрабатывать можно, но это исключительно кропотливый труд, потому что обработку необходимо вести с минимальными глубинами резания и с минимальными подачами и при этом заточка резца (зубьев фрезы) должна быть не под мягкий алюминий, а под вязкую сталь, т.е. с отрицательным углом резания. А чтобы алюминий не налипал на резец, необходимы специальные СОЖ. Т.о. это работа для грамотного и кропотливого МАСТЕРА. И стоит она много дороже станочного плоского шлифования, которое в самом дорогом варианте не превышает 1500 р.
Какой рекомендуется пробег для регламентной замены масла?
Специально созвонился с топ-менеджером Владивостокского Тойота-центра, который занимается обучением специалистов для тойотовских сервисов от Дальнего Востока до Урала. Вот его ответ: Тойота рекомендует заменять масла в двигателе через 10 тысяч километров для первой категории условий эксплуатации. Всего категорий 6 или 5. Россия относится к последней, самой тяжелой категории условий эксплуатации. Коэффициент понижения сроков замены масла 2. То есть у нас масло должно меняться через 5 тысяч километров.
Производитель масла не может рекомендовать сроки замены масла для двигателей, он лишь заявляет, что замена масла должна производиться через интервалы, указанные производителем двигателей.
По поводу замен масла до 35 тысяч километров. Тот же специалист сказал следующее - да, действительно, для некоторых двигателей Мерседеса и Фольксвагена могут существовать такие пробеги замены масла, но такое возможно только для двигателей, которые специально разрабатывались совместно, производителями масла и двигателей. То есть в этом случае учитывались все нюансы работы данных двигателей.
Больше того, у одного из Мерседесовских грузовиков есть двигатель, в котором замена масла осуществляется через сто пятьдесят тысяч километров (специально набрал буквами, чтобы не посчитали, что ошибся). Просто, через 15 тысяч километров, промывается центрифуга и больше ничего.
Окончательные выводы о том, через сколько менять масло в дизельном двигателе - делайте сами. Сам же остаюсь при своем мнении - минералку менять через 5 тысяч, полусинтетику - 7 тысяч, синтетику - 8 тысяч. Возможно, я перестраховываюсь, однако при нашем качестве масла и массовых подделках его, лучше перестраховаться, чем заниматься ремонтом двигателя.
Расскажу случай. Лет пять назад приезжает ко мне Тойота 4-RUNNER, бензинка правда V образная 3 литра, но в данном случае это только усиливает ситуацию. Приехал, с какой то мелочью. А у меня манера, когда приходит человек новый, я его расспрашиваю, как он ухаживает за своей машиной и где ремонтировался до меня.
Ну и среди прочего интересуюсь - на каком масле он ездит и как часто меняет. Надо было видеть его лицо!!! И первый его вопрос был: "А что на ТОЙОТАХ масло менять надо? Мне сказали, что масло там навсегда залито и только доливать надо!"
Итак, мужик купил машину с пробегом 50 тыс. км и отъездил на ней то ли 60, то ли 70 тыс. км. только доливая масло. Фильтр он не менял, естественно. Что он там доливал тоже не помню. Я так был ошарашен ситуацией, что забыл спросить какое-то одно масло лил или мешал все подряд.
Объясняю, что масло положено менять, показываю нормативы. Соглашается, давайте менять. Дополнительно объясняю - столько времени не меняли масло, там в каналах кучи залежей образовались, моющие присадки свежего масла все это могут смыть и естественно смытому деваться некуда окромя как в пары трения. Т.е. мотор может после замены масла тут же стукануть. Вроде осознает, только вижу, червь сомнения его гложет. Давайте, говорит, я масло свое принесу. Я так думаю это для того, чтобы мы ему нарочно поганку не подсунули и мотор от этого не кончился. Нет проблем - вези свое масло.
Привез. Присутствует неотлучно. Это даже хорошо оказалось. Отвинчиваем сливную пробку - ничего не вытекает! Смотрим на шуп - масло есть, по верхней метке. Суем проволоку в картер - вынимаем в липкой массе похожей на смесь солидола с асфальтом, но масло по прежнему не вытекает. Сделали крючок, пошуровали - потекло. И было там масла в картере неполные три литра.
Категорически отказываюсь менять масло - угробим еще живой мотор. Заявляю, что буду менять масло только с полной разборкой и очисткой мотора. Несколько дней уходит на прояснение ситуации. Где он консультировался не знаю, но приходит сдаваться - разбирайте мотор.
Мотор перебрали и масло поменяли конечно. И влетела эта замена масла человеку в стоимость капиталки. С той лишь разницей, что кроме прокладок и сальников, иных деталей покупать не пришлось.
Что было внутри....мотор весь был покрыт означенной кашей в иных местах толщиной в палец, а в поддоне просто 3-4 сантиметра. А вот износов не было! Сейчас не помню, настоял я тогда на замене шатунных вкладышей (при выемке поршней мы, как правило, их меняем) или нет, вроде оставили старые. Т.е. все железо было в прекрасном состоянии. Я был потрясен, но с тех пор еще сильнее стал уважать ТОЙОТУ.
Насчет того, что MB и VW делают машины с межсервисными пробегами по 25-30 тысяч, известно давно. Но это никак нельзя переносить на эксплуатацию у нас. И, безусловно, наши дороги, наше топливо и пр. и пр. одним словом у нас сие просто нереально.
По поводу пробегов грузовиков по 100 тыс без замены. Почти у всех у них сухой картер, и запас масла в баке чуть не 100 литров. Естественно в такой ситуации периодичность замены масла редкая, но емкость фильтров и центрифуг конечна и их, естественно, надо менять или очищать.
Сколько надо обкатывать двигатель после капитального ремонта, и какой расход масла должен быть в это время?
Большинство мастеров, советуют обкатывать, примерно 2-3 тысячи километров.
Стабилизация расхода масла, обычно, происходит после 5 тысяч километров, если намного позднее – это, говорит о плохой расточке блока или некачественных комплектующих.
Обкатка необходима после любого вмешательства в мотор. Если вмешательство было минимальным (например, замена цепи или распредвала), обкатка может быть минимальной - 500 км. При нормальной, качественной капиталке, обкатка составляет 1500-2000 км.
Расход масла может по началу быть высоким, тут все зависит от качества выполнения работы, однако также зависит и от выбранной схемы ремонта.
Отлично сделанный мотор, в период обкатки ест примерно от 300 до 500 гр. на тысячу, а потом становится все меньше и меньше и к 5-7 тысячам становится практически незаметным. Т.е. от замены до замены либо не отмечается заметного снижения уровня масла на щупе или он расходует не более уровня масла. Отсутствие снижения уровня масла на щупе вовсе не означает, что мотор масло не расходует, но это, другая тема.
Можно ли измерять разницу износа цилиндра по изменению зазора в замке поршневого кольца, уложенного в цилиндр?
Измерять износ цилиндров вкладыванием поршневых колец весьма некорректно. Точнее сказать, этот метод пригоден для экспресс-демонстрации степени износа клиенту, но не для принятия взвешенного решения. Дело в том, что поршневое кольцо только кажется способным принимать произвольную форму цилиндра. На самом деле оно пристойно прилегает к цилиндру только тогда, когда ничего не изношено. А в жизни, когда и кольцо износилось на овал и цилиндр.... просветы гарантированы.
Особо следует сказать об износе цилиндра. В средней и нижней части (и даже почти во всей верхней) цилиндры практически не изнашиваются (не более 1-2 соток), а только лишь деформируются (овал, винт). А вот в ВМТ ситуация совсем другая. В ВМТ поршневые кольца на некоторый миг "замирают". В этот момент, остатки масляной пленки из под верхнего кольца полностью выдавливаются. Страгивание колец после "замирания" происходит в режиме т.н. граничного трения да еще при весьма высокой температуре (около 220-240 градусов). В связи с этим износ цилиндра в зоне остановки верхнего кольца очень велик и именно он определяет остаточный ресурс цилиндра и способ ремонта.
Канавка на стенке цилиндра в зоне остановки верхнего кольца имеет каплеобразное сечение и такой же профиль приобретает поршневое кольцо вследствие износа.
При существенном износе цилиндров, замена колец на новые опасна тем, что выработка на зеркале цилиндра остается (каплеобразного сечения) и при работе новое поршневое кольцо (не имеющее выработки) своей кромкой будет ударяться в выработку на зеркале цилиндра. Следствием этого будет поломка верхних колец при первых же секундах работы двигателя (если вообще не во время пуска).
Степень безопасного износа цилиндров для возможности замены поршневых колец, вещь сугубо индивидуальная для каждой конкретной конструкции и может быть определена только в результате глубоких исследований. Поэтому, основываясь на некотором собственном опыте, мы категорически отказываемся производить замену поршневых колец если величина износа цилиндра в зоне остановки верхнего кольца превышает 0,06 мм на диаметр.
Особо следует сказать о самом измерении износа. Конкретную цифру может дать исключительно нутромер с индикатором часового типа. Там достигается точность измерения +/- 0,005 мм (половина деления шкалы по стандарту), при этом нутромер должен иметь специальные измерительные ножки малого диаметра, т.к. стандартные в канавку износа не влезают. В случае же измерения стандартными ножками необходимо понимать, что истинная величина износа будет существенно выше измеренной (возможно раза в полтора).
Говорят, что если на поверхности цилиндра виден хон, то цилиндр не имеет большой выработки?
Что до того, что на цилиндрах после разборки остался видимым хон, то в общем это ни о чем не говорит. Дело в том, что глубина хоновых рисок, мелких конечно, составляет доли микорна, а крупных (маслоудерживающих) десятки и сотни микрон. Именно крупные риски все и созерцают, глядя в цилиндр невооруженным глазом. Износ же цилиндра практически по всей длине хода поршня в нормальных условиях едва ли превысит 20-50 микрон. Т.е. как бы ни износился цилиндр в средней своей части, хон Вы всегда увидите. Все что измеряют в состоянии средней части цилиндра во время ремонта это не износ, а в основном, деформации.
Особый разговор - зона остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ. Вот тут износы очень большие и хон, я думаю, исчезает там уже через 1000 км. Это та самая зона, где механики, не имеющие мерительного инструмента, проводят ногтем и сообщают "ТЫ ПОПАЛ".
Высота этой зоны, как правило, 2-3 высоты верхнего поршневого кольца и, разумеется, вопрос о наличии следов хона там никогда не обВозможно ли на дизеле, не снимая головки заменить маслосъёмные колпачки, что бы уменьшить расход масла?
В принципе можно, так как в ВМТ, поршень подходит к головке на расстояние около одного миллиметра и таким образом до клапана остается 1,5-3 мм. Т.е. при любых обстоятельствах клапан обязан упереться в поршень, и можно его рассухарить.
Но теперь о главном. Замена колпачков на дизеле бесперспективное дело в смысле надежд на сокращение расхода масла. Так что Вы становитесь на тропу изучения устройства своего мотора методом сборок-разборок без видимой перспективы успеха. Дело в том, что если через штоки клапанов и уходит масло, то виноваты в этом скорее направляющие, а колпачки ....это так, между прочим. Оценить состояние направляющих и тем более заменить их без снятия головы еще никто не смог. Кроме того, если мотор действительно расходовал масло через направляющие, то на клапанах обязательно наросла шуба нагара, которую без снятия головы, удалить тоже нереально. К тому же - будет нагар не только на галтели шток-тарелка но и рабочей фаске клапана и седла. Которая будет вся изъедена оспинами от оседания того же самого нагара. И уж это вообще без серьезной мехобработки не устранимо.
Как правильно установить метки ГРМ и опережение впрыска после разборки двигателя, Volkswagen Sharan TDI с двигателем AFN.
Примерный порядок действий для установки ГРМ, проверки и регулировки опережения:
Выставить распредвал по планке (кондуктору) устанавливаемый в прорезь задней стороны распредвала. При этом кулачки распредвала первого цилиндра должны смотреть вверх. В шкив ТНВД вставляется фиксатор, метка на маховике (в районе картера сцепления) должна стоять строго в ВМТ.
Если при установленном ремне ГРМ планка в распредвал не устанавливается с сохранением метки коленвала, надо немного отпустить гайку шкива распредвала, ослабив посадку на конусе и довернуть распредвал в нужную сторону.
При новой установке ремня ГРМ, он укладывается, против часовой стрелки начиная от звездочки коленвала. Натягиваем натяжной ролик по часовой стрелке до совпадения рисок на корпусе ролика (если он с автоматическим подтягиванием). Затягиваем все болты механизма ГРМ и удаляем установочные фиксаторы.
Делаем два оборота коленвала, проверяем совпадение всех меток и метки натяжки ролика. Если они не совпадают, повторяем перечисленные установки с последующим двойным поворотом коленвала.
Можно ли правильно установить опережение впрыска без специальных приборов и оборудования?
1 - На дизелях с механической топливной аппаратурой опережение зажигания (а строго по научному - начальный угол опережения впрыска топлива) регулируется поворотом ТНВД вокруг своей оси или поворотом зубчатого шкива относительно ступицы на валу ТНВД. В некоторых конструкциях (например фольксвагеновские 5 и 6 цилиндровые дизели) и ТНВД закреплен жестко и зубчатый шкив на его валу тоже. В таких моторах регулировка начального угла опережения осуществляется угловым сдвигом зубчатого шкива на распределительном валу, от которого осуществляется привод ТНВД. После запуска двигателя угол опережения регулируется встроенным в ТНВД автоматом опережения или внешней центробежной муфтой.
2 - На дизелях с электронным управлением подачей топлива применяются два типа установки ТНВД на мотор:
- поворотом ТНВД вокруг своей оси устанавливается изначальное положение насоса, после запуска двигателя электронный блок управления (ЭБУ) выполняет все необходимые корректировки. В связи с этим довольно частая неисправность - трудный запуск мотора, а после запуска мотор работает идеально. Неисправность вызывается неправильной установкой начального угла (на запуск влияет неверный начальный угол), а после запуска электроника исправляет все неточности установки.
- ТНВД стоит на моторе жестко и все предустановки и рабочее регулирование выполняется электроникой.
В тех случаях когда предусмотрен регулировочный поворот ТНВД вокруг оси, правильная его установка возможна исключительно с помощью специальных приспособлений (для разных типов насосов эти приспособления разные). Однако установка по приборам позволяет только правильно согласовать работу топливной аппаратуры при условии, что вся топливная аппаратура и сам двигатель полностью соответствуют задуманному заводом состоянию. При изношенном двигателе и, тем более, при изношенной топливной аппаратуре, после настройки по приборам необходима субъективная настройка впрыска опытным дизелистом. Она осуществляется по дымности во время движения, по приемистости мотора и по дымности на разгонном тесте (стоя на месте). При этом сразу хочется предостеречь от попыток "порегулировать ради интереса" без наличия хорошего опыта. Ремонт дизельного двигателя обходится намного дороже, чем бензинки, а неверный угол опережения может привести к выходу из строя головки блока, поршней и прочих мелочей.
Вот потому я предпочитаю ручную на нюх и слух регулировку своего дизеля и др. это мой единственный комментарий-kds-далее по тексту.При наборе скорости должен быть черноватый дым, или хотябы серый. Если прозрачный - малая подача топлива - завертывать по 1/4 оборота винт количества (под отвертку и ключ на 13). Максимально докуда можно закручивать - это когда двигатель начнет медленно сбавлять обороты за3-5сек а не быстро как обычно.
Далее регулируем:
Если макс 110кмч и рычаг на ТНВД упирается в кронштейн на тнвд (и болтик выкручен максимально) - то нужно переставлять кронштейн на шлицах и регулировать мин обороты и макс
Вопрос задавался так: - возможно ли отрегулировать опережение впрыска без наличия приборов.
На двигателях с механически управляемыми аппаратурами это сделать можно, добиваясь наилучшей приемистости двигателя при разгоне. Однако, это не гарантирует вам правильную установку опережения впрыска в другом диапозоне частот работы двигателя, если в аппаратуре не отстроена характеристика изменения опережения впрыска топлива от оборотов и нагрузки. То есть, это не лучший вариант.
На электронно-управляемых аппаратурах, действительно, правильно отрегулировать опережение впрыска без наличия приборов практически невозможно. Очень велика вероятность ошибиться.
Имея доступ к керосину, стал заливать его вместо дизтоплива в свой дизель. В каких пропорциях надо добавлять масло в керосин, для поднятия цитанового числа?
Куда только жажда халявы русского человека не заведет! Ужас! Однако по порядку.
- Температура испарения у керосина 170-260 градусов, тогда как у дизтоплива 180-360. Именно поэтому керосин использовали как топливо в карбюраторных моторах (например тракторы ФОРДЗОН) а дизтопливо никогда.
- У керосина цетановое число меньше, только я не знаю насколько. А пониженное цетановое число это увеличение периода задержки воспламенения и, как следствие, вялое догорание смеси на такте расширения и даже выпуска, что приводит к серьезному перегреву деталей камеры сгорания и выпускного тракта. А это очень большие деньги, это не просто капремонт.... это почти новый дизель.
- Масло никаким образом не повышает цетанового числа. Во первых, температура воспламенения дизтоплива и керосина одинакова примерно 250 град. Сравните с температурой воспламенения масла - велика ли разница? А самое главное, даже если нечто возгорится в цилиндре раньше керосина, тому еще нужно время на подготовку: нагреться испариться, т.е. на все то что он и так каждый раз делает. И эффект от чего-то вспыхнувшего ранее в объеме цилиндра будет менее заметным. Если, конечно этого чего-то не больше половины.
- Дурни инженеры-дизелисты, ничего не понимают в прелестях халявного керосина. Хотя керосин известен как топливо гораздо раньше, чем бензин и солярка. Хотя, всегда допускали, что керосин МОЖНО ДОБАВЛЯТЬ дизтопливо для повышения его морозостойкости, но не более 20 % по объему, чтобы не нанести вред двигателю. Более того, при езде на такой смеси рекомендуют не нагружать двигатель.
- Скажете, - авиационный керосин, это, даже самолетам полезно. Да, я с детства запомнил одного гения, который решил покататься на халявном авиационном бензине. Не знаю как ему, а мне урок был хороший.
Прошу не обижаться за безжалостные комментарии. Иногда надо сказать человеку резко, чтобы он задумался.
Одним словом очень рекомендую хорошенько все обдумать. Дизели на керосине долго не живут.
Достал фирменные поршни Нюрал, на вид поверхность грубоватая, кольца в замке 0,5 мм. Мастер говорит, что надо дополнительно обработать поверхность поршней для стабильных зазоров и меньшего трения.
- Фирмы Меле, Колбеншмидт, Нюрал относятся к ведущим европейским производителям поршней (об остальной продукции сейчас не рассуждаем), с давними традициями и грандиозным опытом поставки деталей как для ремонта, так и на сборочные конвейеры всех европейских автопроизводителей. Так что обвинять их в безграмотности или халтуре ни один человек, в здравом уме, не может.
- Другое дело подделки под них. Но кто заставляет их покупать??? Или если мастер не умеет определить подделка это или оригинал, то чего стоит этот мастер???
- Если мы рассуждаем об оригинальных поршнях Мале, Нюрал или Колбеншмидт, то смею заверить, что их КБ и НИИ десятки лет положили на то чтобы поршни потом шкуркой допиливали? Думаю, что если об этой технологии сообщить им, то половина сотрудников у них скончались бы от разрыва сердца.
- Поршни специально изготовлены с той грубоватой поверхностью, чтобы после запуска приспособиться к цилиндру. А Вы ее убираете.
Теперь чуть чуть столь нелюбимой всеми арифметики:
1.Возьмем известнейший ФВ дизель с диаметром 79 мм. Монтажный зазор для нового поршня и гильзы для поршней означенных фирм составляет 0,03 мм. Запомним эту цифру. Возьмем полностью прогретый мотор. Температура цилиндра и юбки поршня у него одинакова с разницей не более 5 градусов и составляет 90 градусов цельсия.
Напоминаю КТР чугуна 11*10-6 , а алюминиевого сплава поршня 22*10-6. Тогда при температуре 90 градусов цилиндр увеличится в размере на 0,07 мм, а поршень на 0,15 мм. Иными словами выбрав монтажный зазор в 0,03 мм поршень должен получить натяг в цилиндре 0,05 мм т.е. должен заклиниться!!! Однако этого не происходит. ПОЧЕМУ??? Потому что поршень выполнен приспосабливающимся к деформациям которые с ним происходят при первичном нагреве и одним из элементов приспособляемости служит шероховатость поверхности. А Вы предлагаете ее убирать.
2.Теперь о зазоре в замках поршневых колец. Температура верхнего компрессионного кольца 200-220 град. Цельсия. Температура цилиндра (мы выше обсуждали это) 90 градусов. При этой температуре диаметр цилиндра увеличится как было показано выше на 0,07 мм. А поршневое кольцо увеличится на 0,19 мм в диаметре. Т.е. при размещении этого нагретого кольца в нагретом цилиндре замок в кольце, если он изначально был 0.5 мм уменьшится до 0,13 мм. Это и есть страховочный зазор на случаи если температура деталей выйдет за пределы нормальных. Так что же тогда не нравится в зазоре верхнего кольца в 0.5 мм. Кстати ни одна фирма производящая поршневые кольца в своих каталогах никогда не приводят величины зазоров в замках колец. Дескать, ребята хоть сюда нос не суйте - мы все за вас решили. Ваше дело грамотно собрать.
Так что если купленная поршневая не туфта, то обсуждать нечего. Если же туфта, то незачем.
Слышал, что можно оценить состояние двигателя по величине картерных газов. Есть ли особенности данного метода?
Существует много разных способов диагностики. Например, состояние ЦПГ можно оценивать по компрессии, по количеству рабочих газов, прорвавшихся в картер через поршневые кольца, по спектру шума и вибраций, измерением протечек при продувке цилиндров воздухом, по выбегу маховика после отключения подачи топлива и еще можно накопать кое-что. Однако самым массовым способом является измерение компрессии.
Многими мастерами используется метод измерения расхода картерных газов, который мне кажется наиболее простым и информативным, а вот к измерению компрессии я отношусь более чем сдержанно, хотя и использую его ежедневно, правда скорее с целью привязать неисправность к конкретному цилиндру, а не для дефектовки мотора в целом. Или например для того чтобы определить кто виноват в плохом запуске -кольца или клапаны, но это более глубокие подробности. Диагностику в моем понимании конечно надо бы производить дважды на холодном моторе и на горячем. Так безусловно больше информации. Но ведь эту информацию еще надо суметь правильно переварить. То есть тут диагност должен быть хороший. Ну и еще конечно такая подробная диагностика не всегда необходима. Во многих случаях как в хороших, так и в плохих часто достаточно просто поднести ладонь к выходу системы вентиляции картера чтобы отмести все подозрения или огласить приговор.
Изучение состояния двигателя по пульсациям газов в маслозаливной горловине, часто очень обманчиво. Дело в том, что объем картера со всеми газовыми каналами и полостями клапанной крышки представляют собой некую резонансную акустическую систему. Поршни, совершающие возвратно-поступательное движение, периодически прорывающиеся газы через них создают в полости картерного пространства колебания воздуха, которые очень легко принять за мощный импульсный прорыв картерных газов, если ситуацию наблюдать через относительно большое отверстие маслозаливной горловины. Кто интересовался устройством музыкальных акустических систем, может знать о существовании в басовых колонках, так называемых, фазоинверторов.
Ежели такие музыкальные колонки есть у кого дома (например сабуфер в системе домашнего муз. центра или кинотеатра), то предлагаю поднести руку во время низкочастотной музыки к его инверсному отверстию. Стегать по руке будет неслабо. Аналогичные вещи происходят и в двигателе, иногда смущая своих хозяев и мастеров.
Очень сильно этот эффект выражен на ФВ четырехцилиндровых моторах (я сам неоднократно покупался поначалу).
Решение проблемы простое как дверь. Ничего не надо смотреть через заливную горловину, хоть и кажется что это лучше всего. В любом моторе, кроме самых доисторических (напр. Ниссан SD33) внутренний объем картера хорошо изолирован и все картерные газы направляются во впускной коллектор для уничтожения в цилиндре. Надо найти трубку по которой эти газы отводятся во впускной коллектор (на машинах без наддува) или в патрубок перед турбиной на моторах с наддувом. Далее отсоединяем эту трубку и наращиваем ее шлангом примерно такого же диаметра и длиной с полметра - метр. Далее на заведенном моторе смотрим что выходит их этой нарощенной трубки - еле заметное дутье, сильное или чуть меньше чем из выхлопной трубы. Наращивание трубки позволяет подавить любые резонансные колебания, и вы увидите только то что прорывается через поршневые кольца. Разъединение отвода картерных газов дает Вам еще дополнительно, но довольно верно оценить состояние Вашего воздушного фильтра. По крайней мере если Вы попытаетесь пальцем заткнуть то отверстие куда вставлялась трубка отвода картерных газов и почувствуете, что палец присасвыается к этому отверстию - можете быть стопроцентно уверены, что Ваш воздушный фильтр созрел на помойку и более того готов разорваться от разрежения на впуске, нанеся этим страшнейший удар по Вашему мотору и Вашему карману соответственно.
Далее - на картерные газы можно не только любоваться, но их количество можно и измерить. Тогда в Ваших руках будет не только количественная характеристика состояния мотора, но и база для накопления статистики о прогнозирования сроков и объемов ремонта своего мотора. А это уже кое-что.
Турбированный или нет для данного опыта безразлично. Большее значение имеет конструкция ЦПГ. Например у старых МБ эту цифру надо уменьшить процентов на 15-20, но в общем приближении картина следующая:
10-30 литров в мин мотор отличный
30-45-еще поживет
70-капремонт
Измерять надо разорвав систему вентиляции и плотно закрыв горловину и прочие утечки в том числе и щуп. Чем измерять? А хоть счетчиком для бытового газа Долларов сто стоит не больше. Измерение на холодном и на горячем даст более полную картину, но достаточно и только на горячем.
Долго не гаснет лампа давления масла. В чем может быть причина?
Причина может быть довольно противной и дорого устраняемой.
И очень надо подумать надо ли ее устранять. Если мгновенно после запуска на 2-10 секунд поднять обороты до 1500 и от этого лампочка сразу погаснет, то скорее всего бороться с причиной будет очень накладно и лучше просто запускать мотор как я сказал.
В чем смысл. Всякие противодренажные клапаны в фильтре это очень хорошо и даже может вполне исправно работать, однако масло все равно будет стекать из системы из-за того, что мотор весь подношен и все зазоры уже стали весьма большими. Во всех вкладышах и в голове и в маслонасосе.
В сильно изношенном моторе совокупность зазоров во всех вкладышах эквивалентна отверстию диаметром около 15 мм. Посчитать не трудно. Поэтому удивляться стеканию не стоит. И бороться с этим реально можно только капитальным ремонтом. Запуск же с прогазовкой безвреден для мотора, при условии применения качественного масла. После остановки гарантированная пленка во всех подшипниках сохраняется ну если не годами, то неделями. Если гонять мотор ожидая пока масло накачается, пленка разрушается и наступает ситуация граничного трения. Что черевато последствиями. Если же нагнать масло интенсивно, то мотор на голодном пайке не окажется.
Для успокоения - мой грузовичек Тойота имеет пробег много за 700 тыс. Если не газануть лампа может не гаснуть секунд 30-40. А ремонтировать мотор уже бессмысленно - машина очень старая и доживает последние дни развозкой деталей по рабочей территории.
О черном дыме из выхлопной трубы.
При раннем впрыске топливо подается в цилиндр до достижения самой высокой температуры и самого высокого сжатия. Т.е. подразумевается, что горение топлива имеет свою инерционность и к моменту хода поршня вниз оно горит уже полным ходом и газы нормально расширяются. При раннем впрыске топливо в цилиндр подается, но к этому моменту температура самовоспламенения может быть еще не достигнута. Может быть и еще масса вариантов, но чтобы не превращать выступление в лекцию остановимся на одном.
Так вот при оптимальном опережении топливо подается в цилиндр факелом или струями в камеру, которая специально рассчитана на этот факел или струи. Топливные струи попадают в воздушный вихрь и перемешиваются с ним одновременно воспламеняясь от температуры. При этом горение будет происходить во всем объеме камеры сгорания при достаточном воздухоснабжении пламени.
ЗАРАНЕЕ ОГОВОРИМСЯ, ЧТО ДИЗЕЛЬ ВСЕГДА ЗАСАСЫВАЕТ ПРАКТИЧЕСКИ ОДИНАКОВОЕ КОЛИЧЕСТВО ВОЗДУХА ХОТЬ НА ХХ, ХОТЬ НА ПОЛНОЙ НАГРУЗКЕ. Т.Е. НА ВСЕХ РЕЖИМАХ ВОЗДУХА В ДИЗЕЛЕ В ИЗБЫТКЕ, ЕСЛИ БРАТЬ ВО ВНИМАНИЕ ТОЛЬКО СТЕХИОМЕТРИЧЕСКОЕ СООТНОШЕНИЕ ТОПЛИВА И ВОЗДУХА.
Теперь берем случай преждевременного впрыска. Попав в раскаленный, но недостаточно горячий вихрь, топливо перемешивается с воздухом и интенсивно испаряется. Вихрь может при этом отбросить более плотные частицы (топлива) на стенки камеры сгорания. Далее по мере хода поршня вверх топливо вспыхнет, но это будет еще не доходя до ВМТ(или в ВМТ) отсюда жесткая ударная работа.
Топливо будет воспламеняться там где будут для этого наиболее благоприятные условия (например горячая стенка). Но это вовсе не значит, что там будет много воздуха. Вспомните как горит нефть или бензин в больших количествах. Медленным, темным, коптящим пламенем. И не потому, что в атмосфере воздуха мало. Его мало в зоне горения (весь выгорел) и вдруг выброс к небу яркого мощного пламени - подошла струя чистого воздуха. В цилиндре все то же самое только очень быстро. Для правильного горения воздуха должно быть достаточно в нужном месте. А в цилиндрах если брать вообще воздуха предостаточно. Вот в нужном месте не всегда хватает.
Об уровне масла и его большом расходе.
Вообще надо знать о каком моторе речь идет. Если о тепловозном....то это на уровне лучших мировых достижений.
А по существу - надо знать историю. Когда началось и как?
У меня был случай откапиталили мотор (Форд 1,8D), обкатали на стенде. Все ОК. Поставили на машину. Клиент на другой день приезжает - за сутки уровень сожрал мотор. А на стенде за трое суток ни капли не съел. Не верим сперва. Смотрим уровень - на щупе масло на самом кончике. Доливаем, едем, через час останавливаемся, смотрим щуп – пол-уровня нет. Первая мысль: заскочили концы экспандера маслосъемных колец (был у меня давно случай, когда не поставили фиксирующую концы проволочку). Вторая мысль перевернули маслосъемные или вторые компрессионные кольца (они часто имеют однозначный верх). Короче говоря, снимаем мотор, разбираем, ничего не находим, на всякий случай меняем кольца, собираем, ставим на стенд, гоняем трое суток - все ОК! Ставим на машину и через сутки она возвращается - жрет литр в полчаса - час!!!!!! Хозяева, чтобы доехать к нам каждые 15-20 минут останавливались и доливали масло!!!!!
От сумасшествия нас спасли сами хозяева, тем, что, боясь за мотор, доливали масло каждые 20 минут. Зад машины был весь залит маслом. Дальнейший ход наших мыслей описать трудно, но решили мы слить масло из мотора. Знаете сколько мы его слили? ЛИТРОВ ДЕСЯТЬ!!!
Щуп был короткий!!!!! Мы при испытании на стенде масло заливали не по щупу, а по количеству. Положено в него 3,7 литра, так и заливали. Зачем на щуп смотреть??? Хозяева, утром увидев, что на щупе пусто, ливанули масла пока не увидели уровень. Вот и оказалось два с лишком уровня. Вот мотор его и глотал-давился. Главное пока они раз в сутки масло проверяли, он съедал его до какого-то уровня и потом как-то стабилизировался. А вот когда они стали постоянно держать "верхушку"
тут ему слабо стало. Сжигать не мог, все в трубу выбрасывал.
А история была такова. Мотор нам привезли в мешке. Хозяева решили отремонтировать мотор, разобрали и поняли, что ничего сделать не могут. Стали искать кто починит. Пока занимались поисками ремонтников потеряли щуп и еще кое-что. Мы обозначили им список утерянного. Что-то они нашли у себя в сарае, что-то пришлось покупать, а покупать утерянный щуп им показалось излишним (любой ведь подойдет). Вот они и достали какой достали, а нам сказали, что нашли родной.
Вот так... простейшая штука.... а сколько всего.
После замены ремня ГРМ, он при вращении стал смещаться упираясь в реборду ролика. От чего это произошло и как можно исправить?
Проблема известная и относительно частая, при этом ремень стремитья сползти в сторону от двигателя. Причина в деформации опорной пластины ролика-ленивца. Деформация эта крохотная и глазом совершенно не видна. Хлопотно и не всегда абсолютно точно проблема решается постановкой регулировочных шайб из фольги под один или два угла пластины. При этом сразу надо понимать, что в силу малости деформаций подкладки после окончания настройки едва ли окажутся толще 0,2 мм. Посему начинать пробы надо с подкладок в толщиной в пять сотых долей миллиметра. Постановка подкладок чрезмерной толщины однозначно приведет к перескакиванию ремня через реборду шкива и тяжелому ремонту мотора. Идеальное решение - постановка новой пластины.
Вполне естественно может возникнуть вопрос - почему дефект возник только после замены ремня?
Ответ- пластина деформировалась постепенно в течении длительной эксплуатации и ремень деформировался под изменяющееся положение ролика.
Эта работа не требует супер-квалификации, только спокойствия и аккуратности.
Для начала общая идея. Если бесконечную ленту (фактически РГРМ) протягивать, ну для примера, через карандаш, то в случае если ось карандаша будет перпендикулярна ремню, то он так и будет спокойно протягиваться по этому карандашу без каких-либо проблем.
Если же мы слегка повернем карандаш, отчего ось его станет неперпендикулярной ремню, то ремень начнет сползать с карандаша.
При этом направление сползания (при прочих равных условиях) зависит оттого в какую сторону повернут карандаш. Скорость же сползания (при прочих равных условиях) зависит от того на какой угол повернут карандаш. В случае с РГРМ мы можем видеть только направление сползания. Скорости же нет из-за невозможности сползти и упора в реборду. Но зато появляется боковая сила, которая стачивает торец ремня, а при больших величинах может привести к перескакиванию его через реборду.
Теперь становится понятным как и в какую сторону надо отклонить ролик-ленивец (вместе с искривленной площадкой) чтобы ремень никуда не смещался а бежал посередине ширины шкива.
Как это делать? Ролик ленивец закреплен на треугольной площадке размером немного меньше ладони. Для информации - из двух роликов РГРМ ленивец верхний, а натяжной нижний.
Выставив метки в механизме газораспределения, снимаем РГРМ и площадку с роликом. Под выбранные одно или два отверстия площадки солидолом приклеиваем шайбы, вырезанные из фольги 0,05 мм. Собираем все. Сначала прокручиваем коленвал стартером при отключенном эл. магнитном клапане насоса и смотрим на ремень. Это позволит выяснить, не неся утрат - не сделали ли мы грубой ошибки.
Потом заводим мотор и смотрим поведение ремня на разных режимах. При необходимости все повторяем до тех пор, пока не получим нужный результат. Как правило, подкладывать надо под два левых болта крепления площадки, если смотреть на мотор со сотороны ремня ГРМ. Кстати, эти подкладки почти всегда оказываются неодинаковыми по толщине.
Есть еще один способ отрегулировать положение площадки, но на автомобиле это очень трудно, особенно если это автобус. РГРМ для этого снимать не надо. Просто сильно ослабляются болты крепления площадки и самого ленивца (всего четыре штуки - три по углам площадки и один через центр ролика), а вместо шайбочек, из фольги вырезаются скобки в форме буквы "П".
Эти скобки с помощью пинцетов и матюгов подсовываются под нужные углы пластины, при этом обязательно чтобы буква "п" оделась на болт под пластиной - это крайне важно. Этот вариант на автомобиле, в принципе, исполним, но это цирковой номер.
Если я новую тему начал не в том форуме,можно переместить в курилку итд,а если формат обсуждения я нарушил,то можно удалить,а кому интересно,брошу по электронке.
_____________________________________________________________
Начнем с противной темы -блок-ГБЦ итд.
Можно ли заварить трещину в чугунном блоке цилиндров, и каким способом это лучше сделать?
Давайте, как смогу расскажу коротко и доступно.
Чугун - перенасыщенный раствор углерода в железе. При твердении расплава излишний углерод выпадает в осадок (в виде сфер, червячков или чешуек) внутри массы самого металла. Формой графита и легирующими добавками (что абсолютно связано между собой) определяется важнейшие механические характеристики чугуна: высокопрочный серый или вермикулярный. Технология литья, кроме легирования предусматривает еще и определенную температуру расплава и определенную скорость остывания отливки. После отливки чугунные изделия обязательно подвергаются старению (естественному или искусственному). Для справки - естественное старение, это закапывание в землю на 5-15 лет и для ответственных вещей (например станин оптикообрабатывающих станков) отливки сначала старят искусственно, а затем естественно.
Теперь далее, при кристаллизации чугуна из расплава в нем образуются (именно из-за переизбытка углерода) структуры различающиеся по строению кристаллической решетки и, соответственно по объему. Причем при изменении температуры готового изделия (речь идет о температурах 600 градусов и выше до плавления) кристаллическая решетка одного и того же зерна изменяется на другую с изменением объема. Пока изделие сохраняет структуру твердого тела, распадению изделия на отдельные фрагменты при нагреве препятствует выпавший свободный углерод, который, как поры, компенсирует деформацию. Однако его резервы не бесконечны и поэтому термостойкость чугуна штука проблематичная и металлурги много сил потратили, создавая высокопрочные чугуны.
Следующий момент - когда Вы свариваете чугун, вы локально доводите металл до плавления, при холодном изделии. Т.е. скорость охлаждения расплавленного металла в зоне шва огромна. При этом образуются структуры как раз имеющие наибольший объем. Кроме того, прогретый металл вокруг шва и сцепленный швом воедино остывает, и остывая растягивается. А чугун - материал вообще не переносящий напряжений растяжения. Следствие - сетка трещин вдоль сварного шва в ОСНОВНОМ материале. Не в шве. Его то лигатурами кое как облагораживают, а чугун вокруг шва... он-то каким был, таким и остался.
Есть способы проковки швов, есть способы прогрева детали перед сваркой и последующего отжига или старения. НООООО!
На сколько можно прогреть, допустим, головку блока? на 600 градусов? А надо на 1000! Или 1200! А я посмотрел бы на сварщика производящего сварку на изделии с температурой 1000 градусов. А еще изделие надо варить не одну минуту - оно остывает. Значит нужен подогрев до 1000 градусов. Ну вывод - сварщика надо поместить в печку. Ну конечно греют градусов до 200 и то тяжело работать. А 200 градусов по сравнению с 1000, это можно и вообще не греть.
А последующий отжиг тоже бессмыслен. Ведь шов остывает мгновенно, хоть 20 градусов температура детали хоть 200. Значит и трещины вокруг шва развиваются сразу же, и никаким отжигом их уже не убрать. Я несколько сгустил здесь краски ибо так понятнее на одной страничке можно изложить курс целого вузовского семестра, но главная суть тут изложена.
Да это была бы революция - научиться сваривать чугунные изделия.
Масса умов жизнь положили на это и некоторые успехи есть, но с массой ограничений как по области применения, так и по последующему ресурсу. В любом случае подвергнуть сваренную чугунную деталь циклическим тепловым и механическим нагрузкам означает безоговорочное поражение. Попытки заварить повреждение в чугунной детали на языке сварщиков однозначно называются зас@ать дефект.
По поводу того что кому-то, где-то заварили и оно до сих пор ездит...
Ребята! Ведь Вы не знаете что и как там делали. Ведь можно заварить поверхностную трещину полуавтоматом, а трещину изнутри заполнить любым продуманным герметиком, начиная от жидкого стекла и до любой другой кремнийорганики. И все будет работать, возможно и большое время. Но простите это не сварка. Просто малограмотный клиент на герметик не согласится, а на сварку легко - он такое слово знает. Кроме того, сварной шов пусть с трещинами прекрасно может защищать кремнийорганику от непосредственного контакта с газами и редуцировать давление проникающих газов в трещину. Ну да такие способы имеют право на жизнь. Но ДЯДЯ ВАСЯ прочитав хватает электрод и вешает на гараж объяву ПАЯЕМ - ЛУДИМ. Вот в чем дело.
Так, для подсыпания пороха в огонь. Мы "ввариваем" гильзы в блоки в тех случаях, когда через стенку вылезла рука дружбы. Несколько моторов с легкой руки моих коллег успешно наездили более 100 тыс км (о тех, что были под контролем).Но назвать это сваркой нельзя. Делается это так - вырезается из блока проломленное то, что раньше было стенкой гильзы, туда вставляется то, что будет гильзой. Потом все это обваривается по кругу снизу и сверху очень тонким швом. И делается это только для того, чтобы создать развитую сложноломаную поверхность зацепления между гильзой и блоком. Далее весь контакт между гильзой и блоком со стороны водяной полости заполняется проникающим герметиком, который твердеет в стесненном пространстве из-за отсутствия воздуха. Потом для подстраховки наносится еще слой эластичного герметика. Вот так хлопцы! Но это НЕ СВАРКА!!!
Как можно самостоятельно проверить (диагностировать) головку двигателя, на наличие трещин?
К сожалению, очень часто бывает, что вскрытие двигателя может не показать ничего. Поэтому лучше еще до разборки мотора определить виновный цилиндр - потом легче будет проблему искать.
Посему, советую заполнить систему охлаждения до упора, затем через форсуночные каналы штуцерами большого сечения, при закрытых клапанах поочередно подать в каждый цилиндр сжатый воздух 6-10 bar, удерживая КВ от поворота. Давить каждый цилиндр надо минут 10, иногда полчаса - час (при мелких пробоях). При наличии пробоя начнет повышаться уровень ОЖ или появятся пузырьки (бывает по-разному). В любом случае рабочие газы проникают в систему охлаждения и происходит её завоздушивание с нарушением циркуляции.
Можно проверять затыканием горловины радиатора или расширительного бачка резиновой пробкой с шлангом который выводится в бутылку с водой. Так легче наблюдать, пузырьки газа или выдавливание ОЖ из системы. Определяя тем самым цилиндр в котором имеется трещина или пробой ПБЦ. И только после этого можно снимать ГБЦ.
Вот пример заурядной картины:
- Все ясно прокладка пробита, снимаем голову.
- Сняли голову. Ой, трещин не видно и прокладка вроде бы целая.
- Заменили прокладку, собрали. Ой, все то же самое. Наверное, все же трещины, давайте снова разбирать.
Не смейтесь, это ситуация каждой второй самодеятельно починяемой машины.
А продувка цилиндров, по крайней мере, заставит Вас сосредоточить внимание на конкретном цилиндре. И еще у 99 процентов машин головки блока КРИВЫЕ и их надо шлифовать. Именно шлифовать, а не фрезеровать.
Выяснение неисправного цилиндра нужно вот для чего - очень часто бывает, что по прокладке (особенно если она цельнометаллическая) совершенно не видно место пробоя. Трещин явных тоже может не быть. С фибровыми прокладками, пробой тоже может быть не явным. Выяснение виновного цилиндра позволяет сосредоточиться в поисках дефекта на конкретном цилиндре.
Или, например, при перегреве очень часто ослабевает затяжка болтов ГБЦ. В этой ситуации пробивать начинает по перемычке между средними цилиндрами, при этом площадь пробоя бывает столь большой, что следов никаких нет. А при продувке видно, что газят два цилиндра. Одним словом, продувка, это дополнительное средство повышения собственной уверенности.
Опрессовка ГБЦ в домашних условиях!
Берешь 2 стальных полосы ( мы используем стальную шину 8 мм на 80 мм) кладёшь на них головку либо прокладку головки так чтобы пластины закрывали все отверстия системы охлаждения с напуском не мене 5 мм отмечаешь отверстия маркёром либо чертилкой и затем сверлишь отверстия под болты. Расместив их на головке и вставив все болты схватываешь обе полосы пластинами 3 - всё, плита готова. Где то промахнулся не закрылось отверстие - привари стальной кусочек что то закрыл слишком - вырежешь ножовкой аль болгаркой. Прокладку лучше всего изготовить из камеры большого размера ( грузовика) она может быть как цельной так и из 2 частей а может и из 20 отдельных кусочков обрати внимание не волнистая ли по толщине та камера ( попадет такая - намучаешься) Про то как закрыть боковые каналы системы охлаждения даже рассказывать не хочется - к одной из таких пластин приваривается штуцер для шланга с воздухом. Опррессовку лучше производить в ванне с водой приобретая ванну не не жмись на ее размерах - сегодня опрессовываешь четырехцилиндровую головку а завтра возможно шести.. Ддя опрессовки требуется 5 - 8 атмосфер ( мы эксперементировали и с 30 - тяжело обеспечить герметичность ) но в итоге остановились на указанной выше - результаты те же. Теперь о методике проверки. Существуют 3 типа трещин которые проявляются 1)Тосол в масле 2) МАсло в тосоле 3) Газы в системе охлаждения. При тосоле в масле поверни головку в ванне клапанной крышкой вверх и жди воздушных пузарей с поверности головки в районе клапанного механизма. Опрессовывай не менее 10 минут - возможно в трещину зетекло масло нужно время чтобу его выдавить. Пузырей нет - головка в порядке ищи деффект в другом месте 2) Масло в тосоле - положене головки в ванне такое же, жди пузыри из каналов системы смазки опять же давить нужно долго однажды поимал один пузырек выходящий примерно за 30 секунд Пузырей нет - ищи проблему в другом месте ( например маслоохладитель под масляным фильтром) 3) Самая интересная и самая распространенная - пробой газов в систему охлаждения. Здесь хотелось бы чтобы ты не кочеврыжился а прсто послушался моих советов Существует 3 места где возможны трещины.1)В каналах впускных и выпускных (на нижнем рисунке под номером 3) - проявлятся пузырями почти мгновенно. 2)Трещина около форсуночного отверстия - пузыри могут появиться как из отверстия форкамеры так и из трещины, прессовать нужно долго (10 мин) 3) Трещина между клапанами - прессовать опать же нужно долго. Если из ЭТИХ ТРЕХ проблемных мест не появилось ни одного пузырька, головка в порядке,ищите деффект в другом месте. На прямой поверхности головки в районе камеры сгорания если ВИЗУАЛЬНО НЕ ВИДНО трещины, то пробоя там и быть не может (протрите эту поверхность наждачкой ). Вот и всё.
Головки блока вихрекамерных дизелей резцами и фрезами обрабатывать нельзя! КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕЛЬЗЯ! Только шлифование, причем только на плоскошлифовальном станке, а не руками по кругу или по шкурке пошворкать.
При обработке резцами (фрезами), в момент проходжения резца по вставке вихрекамеры его отжимает вверх (вставка тверже алюминия) После этого пройдя вставку резец вгрызается в алюминий из-за того, что упругость станка и инструмента возвращает его несколько глубже чем надо. Это как груз на пружине - пока не успокоится, будет долго раскачиваться. Иногда станочники, пытающиеся обработать плоскость резцами-летучками или фрезами, наделавши на поверхности риски и царапины пытаются свалить сие на якобы предшествовавший перегрев головки блока и, как следствие, изменение свойств металла. Однако перегрев головки тут абсолютно ни при чем. Просто эти люди понятия не имеют о технологии обработки резанием. Кстати фрезами и резцами головки все же обрабатывать можно, но это исключительно кропотливый труд, потому что обработку необходимо вести с минимальными глубинами резания и с минимальными подачами и при этом заточка резца (зубьев фрезы) должна быть не под мягкий алюминий, а под вязкую сталь, т.е. с отрицательным углом резания. А чтобы алюминий не налипал на резец, необходимы специальные СОЖ. Т.о. это работа для грамотного и кропотливого МАСТЕРА. И стоит она много дороже станочного плоского шлифования, которое в самом дорогом варианте не превышает 1500 р.
Какой рекомендуется пробег для регламентной замены масла?
Специально созвонился с топ-менеджером Владивостокского Тойота-центра, который занимается обучением специалистов для тойотовских сервисов от Дальнего Востока до Урала. Вот его ответ: Тойота рекомендует заменять масла в двигателе через 10 тысяч километров для первой категории условий эксплуатации. Всего категорий 6 или 5. Россия относится к последней, самой тяжелой категории условий эксплуатации. Коэффициент понижения сроков замены масла 2. То есть у нас масло должно меняться через 5 тысяч километров.
Производитель масла не может рекомендовать сроки замены масла для двигателей, он лишь заявляет, что замена масла должна производиться через интервалы, указанные производителем двигателей.
По поводу замен масла до 35 тысяч километров. Тот же специалист сказал следующее - да, действительно, для некоторых двигателей Мерседеса и Фольксвагена могут существовать такие пробеги замены масла, но такое возможно только для двигателей, которые специально разрабатывались совместно, производителями масла и двигателей. То есть в этом случае учитывались все нюансы работы данных двигателей.
Больше того, у одного из Мерседесовских грузовиков есть двигатель, в котором замена масла осуществляется через сто пятьдесят тысяч километров (специально набрал буквами, чтобы не посчитали, что ошибся). Просто, через 15 тысяч километров, промывается центрифуга и больше ничего.
Окончательные выводы о том, через сколько менять масло в дизельном двигателе - делайте сами. Сам же остаюсь при своем мнении - минералку менять через 5 тысяч, полусинтетику - 7 тысяч, синтетику - 8 тысяч. Возможно, я перестраховываюсь, однако при нашем качестве масла и массовых подделках его, лучше перестраховаться, чем заниматься ремонтом двигателя.
Расскажу случай. Лет пять назад приезжает ко мне Тойота 4-RUNNER, бензинка правда V образная 3 литра, но в данном случае это только усиливает ситуацию. Приехал, с какой то мелочью. А у меня манера, когда приходит человек новый, я его расспрашиваю, как он ухаживает за своей машиной и где ремонтировался до меня.
Ну и среди прочего интересуюсь - на каком масле он ездит и как часто меняет. Надо было видеть его лицо!!! И первый его вопрос был: "А что на ТОЙОТАХ масло менять надо? Мне сказали, что масло там навсегда залито и только доливать надо!"
Итак, мужик купил машину с пробегом 50 тыс. км и отъездил на ней то ли 60, то ли 70 тыс. км. только доливая масло. Фильтр он не менял, естественно. Что он там доливал тоже не помню. Я так был ошарашен ситуацией, что забыл спросить какое-то одно масло лил или мешал все подряд.
Объясняю, что масло положено менять, показываю нормативы. Соглашается, давайте менять. Дополнительно объясняю - столько времени не меняли масло, там в каналах кучи залежей образовались, моющие присадки свежего масла все это могут смыть и естественно смытому деваться некуда окромя как в пары трения. Т.е. мотор может после замены масла тут же стукануть. Вроде осознает, только вижу, червь сомнения его гложет. Давайте, говорит, я масло свое принесу. Я так думаю это для того, чтобы мы ему нарочно поганку не подсунули и мотор от этого не кончился. Нет проблем - вези свое масло.
Привез. Присутствует неотлучно. Это даже хорошо оказалось. Отвинчиваем сливную пробку - ничего не вытекает! Смотрим на шуп - масло есть, по верхней метке. Суем проволоку в картер - вынимаем в липкой массе похожей на смесь солидола с асфальтом, но масло по прежнему не вытекает. Сделали крючок, пошуровали - потекло. И было там масла в картере неполные три литра.
Категорически отказываюсь менять масло - угробим еще живой мотор. Заявляю, что буду менять масло только с полной разборкой и очисткой мотора. Несколько дней уходит на прояснение ситуации. Где он консультировался не знаю, но приходит сдаваться - разбирайте мотор.
Мотор перебрали и масло поменяли конечно. И влетела эта замена масла человеку в стоимость капиталки. С той лишь разницей, что кроме прокладок и сальников, иных деталей покупать не пришлось.
Что было внутри....мотор весь был покрыт означенной кашей в иных местах толщиной в палец, а в поддоне просто 3-4 сантиметра. А вот износов не было! Сейчас не помню, настоял я тогда на замене шатунных вкладышей (при выемке поршней мы, как правило, их меняем) или нет, вроде оставили старые. Т.е. все железо было в прекрасном состоянии. Я был потрясен, но с тех пор еще сильнее стал уважать ТОЙОТУ.
Насчет того, что MB и VW делают машины с межсервисными пробегами по 25-30 тысяч, известно давно. Но это никак нельзя переносить на эксплуатацию у нас. И, безусловно, наши дороги, наше топливо и пр. и пр. одним словом у нас сие просто нереально.
По поводу пробегов грузовиков по 100 тыс без замены. Почти у всех у них сухой картер, и запас масла в баке чуть не 100 литров. Естественно в такой ситуации периодичность замены масла редкая, но емкость фильтров и центрифуг конечна и их, естественно, надо менять или очищать.
Сколько надо обкатывать двигатель после капитального ремонта, и какой расход масла должен быть в это время?
Большинство мастеров, советуют обкатывать, примерно 2-3 тысячи километров.
Стабилизация расхода масла, обычно, происходит после 5 тысяч километров, если намного позднее – это, говорит о плохой расточке блока или некачественных комплектующих.
Обкатка необходима после любого вмешательства в мотор. Если вмешательство было минимальным (например, замена цепи или распредвала), обкатка может быть минимальной - 500 км. При нормальной, качественной капиталке, обкатка составляет 1500-2000 км.
Расход масла может по началу быть высоким, тут все зависит от качества выполнения работы, однако также зависит и от выбранной схемы ремонта.
Отлично сделанный мотор, в период обкатки ест примерно от 300 до 500 гр. на тысячу, а потом становится все меньше и меньше и к 5-7 тысячам становится практически незаметным. Т.е. от замены до замены либо не отмечается заметного снижения уровня масла на щупе или он расходует не более уровня масла. Отсутствие снижения уровня масла на щупе вовсе не означает, что мотор масло не расходует, но это, другая тема.
Можно ли измерять разницу износа цилиндра по изменению зазора в замке поршневого кольца, уложенного в цилиндр?
Измерять износ цилиндров вкладыванием поршневых колец весьма некорректно. Точнее сказать, этот метод пригоден для экспресс-демонстрации степени износа клиенту, но не для принятия взвешенного решения. Дело в том, что поршневое кольцо только кажется способным принимать произвольную форму цилиндра. На самом деле оно пристойно прилегает к цилиндру только тогда, когда ничего не изношено. А в жизни, когда и кольцо износилось на овал и цилиндр.... просветы гарантированы.
Особо следует сказать об износе цилиндра. В средней и нижней части (и даже почти во всей верхней) цилиндры практически не изнашиваются (не более 1-2 соток), а только лишь деформируются (овал, винт). А вот в ВМТ ситуация совсем другая. В ВМТ поршневые кольца на некоторый миг "замирают". В этот момент, остатки масляной пленки из под верхнего кольца полностью выдавливаются. Страгивание колец после "замирания" происходит в режиме т.н. граничного трения да еще при весьма высокой температуре (около 220-240 градусов). В связи с этим износ цилиндра в зоне остановки верхнего кольца очень велик и именно он определяет остаточный ресурс цилиндра и способ ремонта.
Канавка на стенке цилиндра в зоне остановки верхнего кольца имеет каплеобразное сечение и такой же профиль приобретает поршневое кольцо вследствие износа.
При существенном износе цилиндров, замена колец на новые опасна тем, что выработка на зеркале цилиндра остается (каплеобразного сечения) и при работе новое поршневое кольцо (не имеющее выработки) своей кромкой будет ударяться в выработку на зеркале цилиндра. Следствием этого будет поломка верхних колец при первых же секундах работы двигателя (если вообще не во время пуска).
Степень безопасного износа цилиндров для возможности замены поршневых колец, вещь сугубо индивидуальная для каждой конкретной конструкции и может быть определена только в результате глубоких исследований. Поэтому, основываясь на некотором собственном опыте, мы категорически отказываемся производить замену поршневых колец если величина износа цилиндра в зоне остановки верхнего кольца превышает 0,06 мм на диаметр.
Особо следует сказать о самом измерении износа. Конкретную цифру может дать исключительно нутромер с индикатором часового типа. Там достигается точность измерения +/- 0,005 мм (половина деления шкалы по стандарту), при этом нутромер должен иметь специальные измерительные ножки малого диаметра, т.к. стандартные в канавку износа не влезают. В случае же измерения стандартными ножками необходимо понимать, что истинная величина износа будет существенно выше измеренной (возможно раза в полтора).
Говорят, что если на поверхности цилиндра виден хон, то цилиндр не имеет большой выработки?
Что до того, что на цилиндрах после разборки остался видимым хон, то в общем это ни о чем не говорит. Дело в том, что глубина хоновых рисок, мелких конечно, составляет доли микорна, а крупных (маслоудерживающих) десятки и сотни микрон. Именно крупные риски все и созерцают, глядя в цилиндр невооруженным глазом. Износ же цилиндра практически по всей длине хода поршня в нормальных условиях едва ли превысит 20-50 микрон. Т.е. как бы ни износился цилиндр в средней своей части, хон Вы всегда увидите. Все что измеряют в состоянии средней части цилиндра во время ремонта это не износ, а в основном, деформации.
Особый разговор - зона остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ. Вот тут износы очень большие и хон, я думаю, исчезает там уже через 1000 км. Это та самая зона, где механики, не имеющие мерительного инструмента, проводят ногтем и сообщают "ТЫ ПОПАЛ".
Высота этой зоны, как правило, 2-3 высоты верхнего поршневого кольца и, разумеется, вопрос о наличии следов хона там никогда не обВозможно ли на дизеле, не снимая головки заменить маслосъёмные колпачки, что бы уменьшить расход масла?
В принципе можно, так как в ВМТ, поршень подходит к головке на расстояние около одного миллиметра и таким образом до клапана остается 1,5-3 мм. Т.е. при любых обстоятельствах клапан обязан упереться в поршень, и можно его рассухарить.
Но теперь о главном. Замена колпачков на дизеле бесперспективное дело в смысле надежд на сокращение расхода масла. Так что Вы становитесь на тропу изучения устройства своего мотора методом сборок-разборок без видимой перспективы успеха. Дело в том, что если через штоки клапанов и уходит масло, то виноваты в этом скорее направляющие, а колпачки ....это так, между прочим. Оценить состояние направляющих и тем более заменить их без снятия головы еще никто не смог. Кроме того, если мотор действительно расходовал масло через направляющие, то на клапанах обязательно наросла шуба нагара, которую без снятия головы, удалить тоже нереально. К тому же - будет нагар не только на галтели шток-тарелка но и рабочей фаске клапана и седла. Которая будет вся изъедена оспинами от оседания того же самого нагара. И уж это вообще без серьезной мехобработки не устранимо.
Как правильно установить метки ГРМ и опережение впрыска после разборки двигателя, Volkswagen Sharan TDI с двигателем AFN.
Примерный порядок действий для установки ГРМ, проверки и регулировки опережения:
Выставить распредвал по планке (кондуктору) устанавливаемый в прорезь задней стороны распредвала. При этом кулачки распредвала первого цилиндра должны смотреть вверх. В шкив ТНВД вставляется фиксатор, метка на маховике (в районе картера сцепления) должна стоять строго в ВМТ.
Если при установленном ремне ГРМ планка в распредвал не устанавливается с сохранением метки коленвала, надо немного отпустить гайку шкива распредвала, ослабив посадку на конусе и довернуть распредвал в нужную сторону.
При новой установке ремня ГРМ, он укладывается, против часовой стрелки начиная от звездочки коленвала. Натягиваем натяжной ролик по часовой стрелке до совпадения рисок на корпусе ролика (если он с автоматическим подтягиванием). Затягиваем все болты механизма ГРМ и удаляем установочные фиксаторы.
Делаем два оборота коленвала, проверяем совпадение всех меток и метки натяжки ролика. Если они не совпадают, повторяем перечисленные установки с последующим двойным поворотом коленвала.
Можно ли правильно установить опережение впрыска без специальных приборов и оборудования?
1 - На дизелях с механической топливной аппаратурой опережение зажигания (а строго по научному - начальный угол опережения впрыска топлива) регулируется поворотом ТНВД вокруг своей оси или поворотом зубчатого шкива относительно ступицы на валу ТНВД. В некоторых конструкциях (например фольксвагеновские 5 и 6 цилиндровые дизели) и ТНВД закреплен жестко и зубчатый шкив на его валу тоже. В таких моторах регулировка начального угла опережения осуществляется угловым сдвигом зубчатого шкива на распределительном валу, от которого осуществляется привод ТНВД. После запуска двигателя угол опережения регулируется встроенным в ТНВД автоматом опережения или внешней центробежной муфтой.
2 - На дизелях с электронным управлением подачей топлива применяются два типа установки ТНВД на мотор:
- поворотом ТНВД вокруг своей оси устанавливается изначальное положение насоса, после запуска двигателя электронный блок управления (ЭБУ) выполняет все необходимые корректировки. В связи с этим довольно частая неисправность - трудный запуск мотора, а после запуска мотор работает идеально. Неисправность вызывается неправильной установкой начального угла (на запуск влияет неверный начальный угол), а после запуска электроника исправляет все неточности установки.
- ТНВД стоит на моторе жестко и все предустановки и рабочее регулирование выполняется электроникой.
В тех случаях когда предусмотрен регулировочный поворот ТНВД вокруг оси, правильная его установка возможна исключительно с помощью специальных приспособлений (для разных типов насосов эти приспособления разные). Однако установка по приборам позволяет только правильно согласовать работу топливной аппаратуры при условии, что вся топливная аппаратура и сам двигатель полностью соответствуют задуманному заводом состоянию. При изношенном двигателе и, тем более, при изношенной топливной аппаратуре, после настройки по приборам необходима субъективная настройка впрыска опытным дизелистом. Она осуществляется по дымности во время движения, по приемистости мотора и по дымности на разгонном тесте (стоя на месте). При этом сразу хочется предостеречь от попыток "порегулировать ради интереса" без наличия хорошего опыта. Ремонт дизельного двигателя обходится намного дороже, чем бензинки, а неверный угол опережения может привести к выходу из строя головки блока, поршней и прочих мелочей.
Вот потому я предпочитаю ручную на нюх и слух регулировку своего дизеля и др. это мой единственный комментарий-kds-далее по тексту.При наборе скорости должен быть черноватый дым, или хотябы серый. Если прозрачный - малая подача топлива - завертывать по 1/4 оборота винт количества (под отвертку и ключ на 13). Максимально докуда можно закручивать - это когда двигатель начнет медленно сбавлять обороты за3-5сек а не быстро как обычно.
Далее регулируем:
Если макс 110кмч и рычаг на ТНВД упирается в кронштейн на тнвд (и болтик выкручен максимально) - то нужно переставлять кронштейн на шлицах и регулировать мин обороты и макс
Вопрос задавался так: - возможно ли отрегулировать опережение впрыска без наличия приборов.
На двигателях с механически управляемыми аппаратурами это сделать можно, добиваясь наилучшей приемистости двигателя при разгоне. Однако, это не гарантирует вам правильную установку опережения впрыска в другом диапозоне частот работы двигателя, если в аппаратуре не отстроена характеристика изменения опережения впрыска топлива от оборотов и нагрузки. То есть, это не лучший вариант.
На электронно-управляемых аппаратурах, действительно, правильно отрегулировать опережение впрыска без наличия приборов практически невозможно. Очень велика вероятность ошибиться.
Имея доступ к керосину, стал заливать его вместо дизтоплива в свой дизель. В каких пропорциях надо добавлять масло в керосин, для поднятия цитанового числа?
Куда только жажда халявы русского человека не заведет! Ужас! Однако по порядку.
- Температура испарения у керосина 170-260 градусов, тогда как у дизтоплива 180-360. Именно поэтому керосин использовали как топливо в карбюраторных моторах (например тракторы ФОРДЗОН) а дизтопливо никогда.
- У керосина цетановое число меньше, только я не знаю насколько. А пониженное цетановое число это увеличение периода задержки воспламенения и, как следствие, вялое догорание смеси на такте расширения и даже выпуска, что приводит к серьезному перегреву деталей камеры сгорания и выпускного тракта. А это очень большие деньги, это не просто капремонт.... это почти новый дизель.
- Масло никаким образом не повышает цетанового числа. Во первых, температура воспламенения дизтоплива и керосина одинакова примерно 250 град. Сравните с температурой воспламенения масла - велика ли разница? А самое главное, даже если нечто возгорится в цилиндре раньше керосина, тому еще нужно время на подготовку: нагреться испариться, т.е. на все то что он и так каждый раз делает. И эффект от чего-то вспыхнувшего ранее в объеме цилиндра будет менее заметным. Если, конечно этого чего-то не больше половины.
- Дурни инженеры-дизелисты, ничего не понимают в прелестях халявного керосина. Хотя керосин известен как топливо гораздо раньше, чем бензин и солярка. Хотя, всегда допускали, что керосин МОЖНО ДОБАВЛЯТЬ дизтопливо для повышения его морозостойкости, но не более 20 % по объему, чтобы не нанести вред двигателю. Более того, при езде на такой смеси рекомендуют не нагружать двигатель.
- Скажете, - авиационный керосин, это, даже самолетам полезно. Да, я с детства запомнил одного гения, который решил покататься на халявном авиационном бензине. Не знаю как ему, а мне урок был хороший.
Прошу не обижаться за безжалостные комментарии. Иногда надо сказать человеку резко, чтобы он задумался.
Одним словом очень рекомендую хорошенько все обдумать. Дизели на керосине долго не живут.
Достал фирменные поршни Нюрал, на вид поверхность грубоватая, кольца в замке 0,5 мм. Мастер говорит, что надо дополнительно обработать поверхность поршней для стабильных зазоров и меньшего трения.
- Фирмы Меле, Колбеншмидт, Нюрал относятся к ведущим европейским производителям поршней (об остальной продукции сейчас не рассуждаем), с давними традициями и грандиозным опытом поставки деталей как для ремонта, так и на сборочные конвейеры всех европейских автопроизводителей. Так что обвинять их в безграмотности или халтуре ни один человек, в здравом уме, не может.
- Другое дело подделки под них. Но кто заставляет их покупать??? Или если мастер не умеет определить подделка это или оригинал, то чего стоит этот мастер???
- Если мы рассуждаем об оригинальных поршнях Мале, Нюрал или Колбеншмидт, то смею заверить, что их КБ и НИИ десятки лет положили на то чтобы поршни потом шкуркой допиливали? Думаю, что если об этой технологии сообщить им, то половина сотрудников у них скончались бы от разрыва сердца.
- Поршни специально изготовлены с той грубоватой поверхностью, чтобы после запуска приспособиться к цилиндру. А Вы ее убираете.
Теперь чуть чуть столь нелюбимой всеми арифметики:
1.Возьмем известнейший ФВ дизель с диаметром 79 мм. Монтажный зазор для нового поршня и гильзы для поршней означенных фирм составляет 0,03 мм. Запомним эту цифру. Возьмем полностью прогретый мотор. Температура цилиндра и юбки поршня у него одинакова с разницей не более 5 градусов и составляет 90 градусов цельсия.
Напоминаю КТР чугуна 11*10-6 , а алюминиевого сплава поршня 22*10-6. Тогда при температуре 90 градусов цилиндр увеличится в размере на 0,07 мм, а поршень на 0,15 мм. Иными словами выбрав монтажный зазор в 0,03 мм поршень должен получить натяг в цилиндре 0,05 мм т.е. должен заклиниться!!! Однако этого не происходит. ПОЧЕМУ??? Потому что поршень выполнен приспосабливающимся к деформациям которые с ним происходят при первичном нагреве и одним из элементов приспособляемости служит шероховатость поверхности. А Вы предлагаете ее убирать.
2.Теперь о зазоре в замках поршневых колец. Температура верхнего компрессионного кольца 200-220 град. Цельсия. Температура цилиндра (мы выше обсуждали это) 90 градусов. При этой температуре диаметр цилиндра увеличится как было показано выше на 0,07 мм. А поршневое кольцо увеличится на 0,19 мм в диаметре. Т.е. при размещении этого нагретого кольца в нагретом цилиндре замок в кольце, если он изначально был 0.5 мм уменьшится до 0,13 мм. Это и есть страховочный зазор на случаи если температура деталей выйдет за пределы нормальных. Так что же тогда не нравится в зазоре верхнего кольца в 0.5 мм. Кстати ни одна фирма производящая поршневые кольца в своих каталогах никогда не приводят величины зазоров в замках колец. Дескать, ребята хоть сюда нос не суйте - мы все за вас решили. Ваше дело грамотно собрать.
Так что если купленная поршневая не туфта, то обсуждать нечего. Если же туфта, то незачем.
Слышал, что можно оценить состояние двигателя по величине картерных газов. Есть ли особенности данного метода?
Существует много разных способов диагностики. Например, состояние ЦПГ можно оценивать по компрессии, по количеству рабочих газов, прорвавшихся в картер через поршневые кольца, по спектру шума и вибраций, измерением протечек при продувке цилиндров воздухом, по выбегу маховика после отключения подачи топлива и еще можно накопать кое-что. Однако самым массовым способом является измерение компрессии.
Многими мастерами используется метод измерения расхода картерных газов, который мне кажется наиболее простым и информативным, а вот к измерению компрессии я отношусь более чем сдержанно, хотя и использую его ежедневно, правда скорее с целью привязать неисправность к конкретному цилиндру, а не для дефектовки мотора в целом. Или например для того чтобы определить кто виноват в плохом запуске -кольца или клапаны, но это более глубокие подробности. Диагностику в моем понимании конечно надо бы производить дважды на холодном моторе и на горячем. Так безусловно больше информации. Но ведь эту информацию еще надо суметь правильно переварить. То есть тут диагност должен быть хороший. Ну и еще конечно такая подробная диагностика не всегда необходима. Во многих случаях как в хороших, так и в плохих часто достаточно просто поднести ладонь к выходу системы вентиляции картера чтобы отмести все подозрения или огласить приговор.
Изучение состояния двигателя по пульсациям газов в маслозаливной горловине, часто очень обманчиво. Дело в том, что объем картера со всеми газовыми каналами и полостями клапанной крышки представляют собой некую резонансную акустическую систему. Поршни, совершающие возвратно-поступательное движение, периодически прорывающиеся газы через них создают в полости картерного пространства колебания воздуха, которые очень легко принять за мощный импульсный прорыв картерных газов, если ситуацию наблюдать через относительно большое отверстие маслозаливной горловины. Кто интересовался устройством музыкальных акустических систем, может знать о существовании в басовых колонках, так называемых, фазоинверторов.
Ежели такие музыкальные колонки есть у кого дома (например сабуфер в системе домашнего муз. центра или кинотеатра), то предлагаю поднести руку во время низкочастотной музыки к его инверсному отверстию. Стегать по руке будет неслабо. Аналогичные вещи происходят и в двигателе, иногда смущая своих хозяев и мастеров.
Очень сильно этот эффект выражен на ФВ четырехцилиндровых моторах (я сам неоднократно покупался поначалу).
Решение проблемы простое как дверь. Ничего не надо смотреть через заливную горловину, хоть и кажется что это лучше всего. В любом моторе, кроме самых доисторических (напр. Ниссан SD33) внутренний объем картера хорошо изолирован и все картерные газы направляются во впускной коллектор для уничтожения в цилиндре. Надо найти трубку по которой эти газы отводятся во впускной коллектор (на машинах без наддува) или в патрубок перед турбиной на моторах с наддувом. Далее отсоединяем эту трубку и наращиваем ее шлангом примерно такого же диаметра и длиной с полметра - метр. Далее на заведенном моторе смотрим что выходит их этой нарощенной трубки - еле заметное дутье, сильное или чуть меньше чем из выхлопной трубы. Наращивание трубки позволяет подавить любые резонансные колебания, и вы увидите только то что прорывается через поршневые кольца. Разъединение отвода картерных газов дает Вам еще дополнительно, но довольно верно оценить состояние Вашего воздушного фильтра. По крайней мере если Вы попытаетесь пальцем заткнуть то отверстие куда вставлялась трубка отвода картерных газов и почувствуете, что палец присасвыается к этому отверстию - можете быть стопроцентно уверены, что Ваш воздушный фильтр созрел на помойку и более того готов разорваться от разрежения на впуске, нанеся этим страшнейший удар по Вашему мотору и Вашему карману соответственно.
Далее - на картерные газы можно не только любоваться, но их количество можно и измерить. Тогда в Ваших руках будет не только количественная характеристика состояния мотора, но и база для накопления статистики о прогнозирования сроков и объемов ремонта своего мотора. А это уже кое-что.
Турбированный или нет для данного опыта безразлично. Большее значение имеет конструкция ЦПГ. Например у старых МБ эту цифру надо уменьшить процентов на 15-20, но в общем приближении картина следующая:
10-30 литров в мин мотор отличный
30-45-еще поживет
70-капремонт
Измерять надо разорвав систему вентиляции и плотно закрыв горловину и прочие утечки в том числе и щуп. Чем измерять? А хоть счетчиком для бытового газа Долларов сто стоит не больше. Измерение на холодном и на горячем даст более полную картину, но достаточно и только на горячем.
Долго не гаснет лампа давления масла. В чем может быть причина?
Причина может быть довольно противной и дорого устраняемой.
И очень надо подумать надо ли ее устранять. Если мгновенно после запуска на 2-10 секунд поднять обороты до 1500 и от этого лампочка сразу погаснет, то скорее всего бороться с причиной будет очень накладно и лучше просто запускать мотор как я сказал.
В чем смысл. Всякие противодренажные клапаны в фильтре это очень хорошо и даже может вполне исправно работать, однако масло все равно будет стекать из системы из-за того, что мотор весь подношен и все зазоры уже стали весьма большими. Во всех вкладышах и в голове и в маслонасосе.
В сильно изношенном моторе совокупность зазоров во всех вкладышах эквивалентна отверстию диаметром около 15 мм. Посчитать не трудно. Поэтому удивляться стеканию не стоит. И бороться с этим реально можно только капитальным ремонтом. Запуск же с прогазовкой безвреден для мотора, при условии применения качественного масла. После остановки гарантированная пленка во всех подшипниках сохраняется ну если не годами, то неделями. Если гонять мотор ожидая пока масло накачается, пленка разрушается и наступает ситуация граничного трения. Что черевато последствиями. Если же нагнать масло интенсивно, то мотор на голодном пайке не окажется.
Для успокоения - мой грузовичек Тойота имеет пробег много за 700 тыс. Если не газануть лампа может не гаснуть секунд 30-40. А ремонтировать мотор уже бессмысленно - машина очень старая и доживает последние дни развозкой деталей по рабочей территории.
О черном дыме из выхлопной трубы.
При раннем впрыске топливо подается в цилиндр до достижения самой высокой температуры и самого высокого сжатия. Т.е. подразумевается, что горение топлива имеет свою инерционность и к моменту хода поршня вниз оно горит уже полным ходом и газы нормально расширяются. При раннем впрыске топливо в цилиндр подается, но к этому моменту температура самовоспламенения может быть еще не достигнута. Может быть и еще масса вариантов, но чтобы не превращать выступление в лекцию остановимся на одном.
Так вот при оптимальном опережении топливо подается в цилиндр факелом или струями в камеру, которая специально рассчитана на этот факел или струи. Топливные струи попадают в воздушный вихрь и перемешиваются с ним одновременно воспламеняясь от температуры. При этом горение будет происходить во всем объеме камеры сгорания при достаточном воздухоснабжении пламени.
ЗАРАНЕЕ ОГОВОРИМСЯ, ЧТО ДИЗЕЛЬ ВСЕГДА ЗАСАСЫВАЕТ ПРАКТИЧЕСКИ ОДИНАКОВОЕ КОЛИЧЕСТВО ВОЗДУХА ХОТЬ НА ХХ, ХОТЬ НА ПОЛНОЙ НАГРУЗКЕ. Т.Е. НА ВСЕХ РЕЖИМАХ ВОЗДУХА В ДИЗЕЛЕ В ИЗБЫТКЕ, ЕСЛИ БРАТЬ ВО ВНИМАНИЕ ТОЛЬКО СТЕХИОМЕТРИЧЕСКОЕ СООТНОШЕНИЕ ТОПЛИВА И ВОЗДУХА.
Теперь берем случай преждевременного впрыска. Попав в раскаленный, но недостаточно горячий вихрь, топливо перемешивается с воздухом и интенсивно испаряется. Вихрь может при этом отбросить более плотные частицы (топлива) на стенки камеры сгорания. Далее по мере хода поршня вверх топливо вспыхнет, но это будет еще не доходя до ВМТ(или в ВМТ) отсюда жесткая ударная работа.
Топливо будет воспламеняться там где будут для этого наиболее благоприятные условия (например горячая стенка). Но это вовсе не значит, что там будет много воздуха. Вспомните как горит нефть или бензин в больших количествах. Медленным, темным, коптящим пламенем. И не потому, что в атмосфере воздуха мало. Его мало в зоне горения (весь выгорел) и вдруг выброс к небу яркого мощного пламени - подошла струя чистого воздуха. В цилиндре все то же самое только очень быстро. Для правильного горения воздуха должно быть достаточно в нужном месте. А в цилиндрах если брать вообще воздуха предостаточно. Вот в нужном месте не всегда хватает.
Об уровне масла и его большом расходе.
Вообще надо знать о каком моторе речь идет. Если о тепловозном....то это на уровне лучших мировых достижений.
А по существу - надо знать историю. Когда началось и как?
У меня был случай откапиталили мотор (Форд 1,8D), обкатали на стенде. Все ОК. Поставили на машину. Клиент на другой день приезжает - за сутки уровень сожрал мотор. А на стенде за трое суток ни капли не съел. Не верим сперва. Смотрим уровень - на щупе масло на самом кончике. Доливаем, едем, через час останавливаемся, смотрим щуп – пол-уровня нет. Первая мысль: заскочили концы экспандера маслосъемных колец (был у меня давно случай, когда не поставили фиксирующую концы проволочку). Вторая мысль перевернули маслосъемные или вторые компрессионные кольца (они часто имеют однозначный верх). Короче говоря, снимаем мотор, разбираем, ничего не находим, на всякий случай меняем кольца, собираем, ставим на стенд, гоняем трое суток - все ОК! Ставим на машину и через сутки она возвращается - жрет литр в полчаса - час!!!!!! Хозяева, чтобы доехать к нам каждые 15-20 минут останавливались и доливали масло!!!!!
От сумасшествия нас спасли сами хозяева, тем, что, боясь за мотор, доливали масло каждые 20 минут. Зад машины был весь залит маслом. Дальнейший ход наших мыслей описать трудно, но решили мы слить масло из мотора. Знаете сколько мы его слили? ЛИТРОВ ДЕСЯТЬ!!!
Щуп был короткий!!!!! Мы при испытании на стенде масло заливали не по щупу, а по количеству. Положено в него 3,7 литра, так и заливали. Зачем на щуп смотреть??? Хозяева, утром увидев, что на щупе пусто, ливанули масла пока не увидели уровень. Вот и оказалось два с лишком уровня. Вот мотор его и глотал-давился. Главное пока они раз в сутки масло проверяли, он съедал его до какого-то уровня и потом как-то стабилизировался. А вот когда они стали постоянно держать "верхушку"
тут ему слабо стало. Сжигать не мог, все в трубу выбрасывал.
А история была такова. Мотор нам привезли в мешке. Хозяева решили отремонтировать мотор, разобрали и поняли, что ничего сделать не могут. Стали искать кто починит. Пока занимались поисками ремонтников потеряли щуп и еще кое-что. Мы обозначили им список утерянного. Что-то они нашли у себя в сарае, что-то пришлось покупать, а покупать утерянный щуп им показалось излишним (любой ведь подойдет). Вот они и достали какой достали, а нам сказали, что нашли родной.
Вот так... простейшая штука.... а сколько всего.
После замены ремня ГРМ, он при вращении стал смещаться упираясь в реборду ролика. От чего это произошло и как можно исправить?
Проблема известная и относительно частая, при этом ремень стремитья сползти в сторону от двигателя. Причина в деформации опорной пластины ролика-ленивца. Деформация эта крохотная и глазом совершенно не видна. Хлопотно и не всегда абсолютно точно проблема решается постановкой регулировочных шайб из фольги под один или два угла пластины. При этом сразу надо понимать, что в силу малости деформаций подкладки после окончания настройки едва ли окажутся толще 0,2 мм. Посему начинать пробы надо с подкладок в толщиной в пять сотых долей миллиметра. Постановка подкладок чрезмерной толщины однозначно приведет к перескакиванию ремня через реборду шкива и тяжелому ремонту мотора. Идеальное решение - постановка новой пластины.
Вполне естественно может возникнуть вопрос - почему дефект возник только после замены ремня?
Ответ- пластина деформировалась постепенно в течении длительной эксплуатации и ремень деформировался под изменяющееся положение ролика.
Эта работа не требует супер-квалификации, только спокойствия и аккуратности.
Для начала общая идея. Если бесконечную ленту (фактически РГРМ) протягивать, ну для примера, через карандаш, то в случае если ось карандаша будет перпендикулярна ремню, то он так и будет спокойно протягиваться по этому карандашу без каких-либо проблем.
Если же мы слегка повернем карандаш, отчего ось его станет неперпендикулярной ремню, то ремень начнет сползать с карандаша.
При этом направление сползания (при прочих равных условиях) зависит оттого в какую сторону повернут карандаш. Скорость же сползания (при прочих равных условиях) зависит от того на какой угол повернут карандаш. В случае с РГРМ мы можем видеть только направление сползания. Скорости же нет из-за невозможности сползти и упора в реборду. Но зато появляется боковая сила, которая стачивает торец ремня, а при больших величинах может привести к перескакиванию его через реборду.
Теперь становится понятным как и в какую сторону надо отклонить ролик-ленивец (вместе с искривленной площадкой) чтобы ремень никуда не смещался а бежал посередине ширины шкива.
Как это делать? Ролик ленивец закреплен на треугольной площадке размером немного меньше ладони. Для информации - из двух роликов РГРМ ленивец верхний, а натяжной нижний.
Выставив метки в механизме газораспределения, снимаем РГРМ и площадку с роликом. Под выбранные одно или два отверстия площадки солидолом приклеиваем шайбы, вырезанные из фольги 0,05 мм. Собираем все. Сначала прокручиваем коленвал стартером при отключенном эл. магнитном клапане насоса и смотрим на ремень. Это позволит выяснить, не неся утрат - не сделали ли мы грубой ошибки.
Потом заводим мотор и смотрим поведение ремня на разных режимах. При необходимости все повторяем до тех пор, пока не получим нужный результат. Как правило, подкладывать надо под два левых болта крепления площадки, если смотреть на мотор со сотороны ремня ГРМ. Кстати, эти подкладки почти всегда оказываются неодинаковыми по толщине.
Есть еще один способ отрегулировать положение площадки, но на автомобиле это очень трудно, особенно если это автобус. РГРМ для этого снимать не надо. Просто сильно ослабляются болты крепления площадки и самого ленивца (всего четыре штуки - три по углам площадки и один через центр ролика), а вместо шайбочек, из фольги вырезаются скобки в форме буквы "П".
Эти скобки с помощью пинцетов и матюгов подсовываются под нужные углы пластины, при этом обязательно чтобы буква "п" оделась на болт под пластиной - это крайне важно. Этот вариант на автомобиле, в принципе, исполним, но это цирковой номер.
, возможно со слов специалиста. По крайней мере воспринимать этот текст как руководство к действию 
, хотя умные вещи там проскакивают 
.
Применяли и будем применять. Поймите одну вещь. Есть разновидности автохимиии ,которые применяются мотористами независимо от того ,написано об этом в книге или нет. А основываясь на собственном многолетнем опыте. Я впервые встретил фиксатор резьбы лет 25 назад. Тогда в советском автомобилестроении применялся на все случаи жизни бакелитовый лак. 
Возможно это был бакелитовый лак или шеллак ? Но если вспомните ,какое было название на бочках--тогда я снимаю шляпу. Удачи Вам.