Сколько стоит коробка на Т3 Syncro

[paxa_docent]

Лежит без дела коробка на Т3 Syncro AAN 3-1 WWO091301103D и передний дифференциал 094 409410 с подрамником передними полуосями ступицами рычагами и ШРУСами. Все в рабочем состоянии. Хочу продать но не знаю сколько это все стоит. Кто поможет буду благодарен

[джокер]

Я бы купил все ,только живу в России Новороссийск скинь номер

[Fun T4]

paxa_docent
по коробке есть интерес, но надо узнать какая именно мне нужна

[ashm]

Тоже есть интерес к коробке, можно больше информации и если возможно фото.

[Mikrobus]

а на 1.6 д(не синхро ) станет это все ? я бы купил

[Станислав]

ага, еще один изобретатель - мечтатель сделать с моно синхро бус

[ramzes]

Станислав
а какие проблемы сделать из моно, синхру?

[Станислав]

Станислав
а какие проблемы сделать из моно, синхру?

я знаю какие, раскажи ты мне!

[ramzes]

Станислав
мой бус был моно, сейчас на синхровской ходовке, мосты вообще от француза. так какие проблемы сделать синхро?

[Busik T2]

Станислав
а какие проблемы сделать из моно, синхру?

Проблем мініум, головне фінанси шоб позволяли, в мене сихро правда Т4, зимою просто супер, не жалію ні грама що її купив!

[ramzes]

Mikrobus
Есть кпп с блоком и передний без блока с парой 4,57 по кругу, просят 1700$. Есть подрамники и поворотные кулаки с рычагами по ценам нужно уточнять, ежели есть реальное желание то могу узнать, но предупреждаю есле вам просто так для общего развития то заморачиваться не стану. По конкретике, телефон мой в подписи звоним и дальше решаем.

[Станислав]

Станислав
мой бус был моно, сейчас на синхровской ходовке, мосты вообще от француза. так какие проблемы сделать синхро?

Рома что значит мосты от француза? что курил? чё за гониво? какие мосты на синхре?
Если даже так то не синхра а фиг знает что

Станислав
а какие проблемы сделать из моно, синхру?

Проблем мініум, головне фінанси шоб позволяли, в мене сихро правда Т4, зимою просто супер, не жалію ні грама що її купив!

та нет не минимум а максимум! С т4 на этот счёт гораздо проше, я знаю человека в Москве который проделал эту операцию, это очень геморно.
Рома раз такой спец по переделки моно в синхро скажи где найти синхровскую поперечную балку крепления рулевой рейки на синхру которую нужно переварить?

[Parovoz]

Хватит синхрами меряться у кого длиннее, тема не про это!
Кто забыл, читаем название темы!

[Станислав]

пока не перенисут в раздел 'продам' будем мерится

[SergPassSyn]

Станислав
Ну ти впертий. В Києві є СТО/розборка по Т3/Т4, так там спокійно ставлять сінкри на Т4 і Т3, на т4 просто доставляють, а на Т3 з переваркою всього що потрібно. У нас тут торгують сінкро-комплектами (трансмісія, ходовка, бак, заливна горловина, приборка, кузовні елементи).
Був би попит. Зроблять все. Он собі збирають оригінальний сінкродубль на 16 ходовці з 1,9 PD TDI і начинням від суперба.

Рома что значит мосты от француза? что курил? чё за гониво? какие мосты на синхре?
Если даже так то не синхра а фиг знает что

Ти перед тим як писати таке, піди на свої фари подивись

Добавлено 22 червня 2014, 21:25

Доречі мені недавно пропонували такий повний комплект, за 600долл, але треба було дати моно коробку, а в мене такої нема, давно поміняв на сінкровську з блокою.

Добавлено 22 червня 2014, 21:35

Рома раз такой спец по переделки моно в синхро скажи где найти синхровскую поперечную балку крепления рулевой рейки на синхру которую нужно переварить?

і тут всі навипередки кинулись тобі все розказувати і пропонувати

[Станислав]

каие мосты на синхре? Чё с дуба рухнул? Учи мат-часть.
Я что написал что нельзя сделать с моника синхру? Причём тут мои фары?
Бред сивой кобыли или набор слов???

[SergPassSyn]

Станислав
Рома зробить тоді побачиш, кожному машина потрібна для своїх цілей, Ромі для одного, Рижому для свого, мені для свого, ти теж якось бачиш експлуатацію свого авта і щось для цього робиш, фари..., і кожен робить те як він бачить. Що за понти?

Про фари... то це я про "фиг знает что"

[Станислав]

і тут всі навипередки кинулись тобі все розказувати і пропонувати

Мне расказывать ненадо я и сам прекрасно всё знаю. у меня синхра больше десати лет.! и сам раскожу кому угодно и что угодно! а с таких специалистов я всегда которые расказывают-
типа дуги мотора на синхре и на монике- одинаковае
задние пружины на синхре 280 мм
и много что ешё

Ешё прикол из разговора по телефону с одним "Спецом" не буду пальцем показывать
-нужна скользяшая муфта на КПП
-На какую?
-нового образца, на синхру
-на синхру? она же там не такая?
-какая не такая?
-Ну не такая
О чём можно разговаривать с таким человеком???

Добавлено 22/06/14, 21:48

SergPassSyn
Фиг знает что это как раз не фары а мосты с француза, на синхре.
Вы тогда хоть слово синхро не упоминайте не унижайте VAGовских инженеров

[SergPassSyn]

То ти не на тих спецов видно попав, ти он теж себе спецом вважаєш.

Добавлено 22 червня 2014, 22:05

A VAGівських інженерів і маркетологів я б взагалі "в куток" поставив би, за те, що зробили сінкро, тоді як могли зробити кватро, та ще й при тому що в лінійці АУДІ нема такого правильного сарайчика.

[ojgens]

Volkswagen Transporter 4x4. Четверть века с Syncro
Первый Transporter с полным приводом появился в 1985 году, через добрый десяток лет после того, как начались разработки микроавтобуса Volkswagen с возможностями внедорожника. Он получил название Syncro.

Спойлер

Оснащенный вязкостной муфтой для регулируемого распределения мощности между передней и задней осями, этот полноприводной вариант пополнил постоянно растущий модельный ряд микроавтобусов Transporter и продолжал выпускаться в течение следующих 18 лет. На смену ему пришел Transporter T5. Начиная с 2003 года для распределения мощности между осями стала использоваться муфта Haldex. С этого момента к имени полноприводного микроавтобуса Volkswagen добавилось дополнительное название — 4Motion.
Изначально никакого официального задания на разработку полноприводного микроавтобуса Transporter придумано не было. Все изыскания в этом направлении завязли в глобальном энергетическом кризисе, разразившемся в начале 70-х годов. Тем не менее это не смогло помешать Гюставу Майеру (возглавлявшему направление разработки Transporter до 1975 года) продолжать работу над автомобилем. Воодушевленный многочисленными переездами через Сахару, в которых он лично принимал участие, он еще больше загорелся желанием создать полноприводной микроавтобус.
В обстановке полной секретности первый полноприводной микроавтобус Transporter собирали из запчастей, имевшихся в наличии в цехе сборки опытных образцов, и испытывали в ограниченных объемах в условиях Сахары. Несмотря на положительные результаты, официального запуска в производство пришлось ждать еще целых три года: лишь в 1978-м были построены первые пять пробных экземпляров с подключаемым передним приводом.
Требовались многочисленные изменения в конструкции кузова и используемых технологиях. Например, новые колесные ниши и доработанная конструкция дверей должны были обеспечить достаточное пространство для установки колес размером до 16 дюймов и элементов привода. Для стандартной коробки передач требовалась сквозная передача для подключения к карданному валу, идущему к передней части, а конструкция передней оси была изменена для установки дифференциала и приводных валов.
Механизм блокировки дифференциала устанавливался на обеих осях с целью улучшения внедорожных характеристик. Передача мощности от двигателя осуществлялась с помощью позаимствованной у Beetle полуавтоматической коробки передач с преобразователем крутящего момента и муфтой привода. Чтобы обеспечить защиту всей конструкции кузова снизу и элементов привода, были применены поддоны и полозья из листовой стали, которые располагались на высоте приблизительно 300 мм от земли. Но, несмотря на превосходные внедорожные качества, время микроавтобуса Transporter с полным приводом еще не пришло.
Полноприводная версия снова стала предметом внимания в ходе разработки T3 — микроавтобуса Transporter следующего поколения, который увидел свет в 1979 году. Место для карданного вала и переднего дифференциала нашлось с самого начала. Но прошло еще шесть лет, прежде чем в 1985 году были представлены первые модели Transporter и Caravelle с полным приводом.
В качестве партнера по разработке и производству в проекте участвовала австрийская компания Steyr-Daimler-Puch, обладавшая многолетним опытом создания внедорожников. В отличие от первых робких шагов в разработке, новый полноприводной микроавтобус создавался в струе современных тенденций автомобиле¬строения. Это означало, что технология привода должна была быть удобной и малозаметной в повседневной эксплуатации: вместо подключаемого должен был использоваться постоянный полный привод. Вопреки скептическому отношению к вязкостной муфте она оказалась вполне убедительной не только в теории, но и, прежде всего, на практике. Она была надежной и демонстрировала уверенную и стабильную работу в любых условиях. Кроме того, технология отличалась поразительной простотой и требовала использования меньшего количества компонентов, которые, в свою очередь, имели меньший вес. Благодаря своему устройству и характеристикам вязкостная муфта была способна заменять межосевой дифференциал, который был необходим для обычного постоянного полного привода и компенсировал разницу в скорости между передней и задней осями.
Мощность расположенного сзади двигателя передавалась к передней оси по центральному цельному карданному валу. Две полуоси одинаковой длины передавали крутящий момент на передние колеса. Защита кузова снизу из нескольких элементов предохраняла надежную систему полного привода от повреждения. Подвеска задних колес оснащалась особыми пружинами и более жесткими амортизаторами. В результате этого кузов Syncro стал на 60 мм выше. Разработчики коробки передач распределили передачи с более низким передаточным отношением между первой и высшей передачей с помощью дополнительного передаточного числа. Они остановились на схеме коробки передач 4+G, в которой было четыре «обычных» передачи и одна очень короткая внедорожная.
Вся система полного привода увеличила собственную массу автомобиля, высота которого по-прежнему не превышала двух метров, приблизительно на 140 кг. В результате разработчики Volkswagen ограничили полезную нагрузку Syncro в условиях бездорожья до 800 кг.
Для эксплуатации в условиях бездорожья в дополнительной комплектации предлагались механизмы блокировки дифференциалов передних и задних колес. Покупатели могли также заказать комплект подвески повышенной прочности. В него входили усиленные рессоры и полуоси, демп¬фер колебаний в приводе плюс различные решения для усиления кузова. Оснащенный таким образом Syncro был способен с успехом преодолевать сложный рельеф с клиренсом 235 мм, углом градиента входа/выхода 22 градуса и углом продольной проходимости 24 градуса.
Для эксплуатации в экстремальных условиях Volkswagen и Steyr дополнительно начали выпускать ставший сегодня легендарным вариант Syncro с 16 дюймовыми колесами. Он отличался от стандартного ходовой частью, измененной конструкцией кузова, тормозами большего размера, а также тем, что в стандартной комплектации устанавливался механизм блокировки дифференциала сверху. Меры по усилению конструкции позволили снова увеличить полезную нагрузку автомобиля до одной тонны. Его клиренс увеличился еще на 25 мм.
В последующие годы производственные цеха в Граце покинуло 2138 экземпляров этих усиленных Syncro, оставивших о себе неизгладимое впечатление среди путешест¬венников, любителей экстремального спорта и туризма. И все же T3 еще пришлось доказывать свои возможности в ходе кругосветного путешествия в 1985 году. Водитель-рекордсмен Герхард Платнер полностью обогнул на нем земной шар за 80 дней. На этом испытания не закончились. Он пересек весь американский континент по транс-американскому маршруту: от Аляски через Амазонию и Бразилию до Огненной Земли.
Эстафета была передана в 1990 году. За казавшейся вполне обыденной фразой «новое поколение» крылась настоящая революция в форме нового Transporter T4: то, что раньше было спереди, внезапно переместилось назад, и наоборот. Установленный спереди двигатель и передний привод стали атрибутами современной концепции VW Transporter в новом десятилетии.
С двумя колесными базами и грузовым отделением, обеспечивавшим удобный и легкий доступ благодаря низкому расположению порога, новый Transporter открывал абсолютно новые возможности. Сиденья теперь размещались позади передней оси, а расположением рулевого колеса автомобиль больше напоминал легковой. Новый Syncro тоже приспособился к этим нововведениям. Из-за удлиненной колесной базы он больше не обладал прежними внедорожными возможностями, короткая внедорожная передача также отсутствовала. Тем не менее полный привод практически не ощущался в обычных поездках, пока не возникала необходимость в дополнительной тяговой силе.
В 1996 году место под капотом полноприводного микроавтобуса занял двигатель TDI с выходной мощностью 102 л. с. В 1999 году T4 TDI Syncro со слегка приподнятой подвеской отправился в рекордное путешествие через американский континент. Всего за 15 дней и 14 часов Матиас Готтенауэр и Андреас Ренц проделали путь от Аляски (Прудхо Бэй, США) до Огненной Земли (Ушуайя, Аргентина), попав в Книгу рекордов Гиннесса и тем самым заработав славу себе и своему Syncro.
3 марта 2003 года, после 13 лет конструкторских работ, на заводе «Volkswagen Коммерческие автомобили» было запущено производство нового микроавтобуса Transporter. Пятое поколение этого разностороннего автомобиля сохранило в себе изначально заложенную в его предшественника концепцию с установленным спереди двигателем и передним приводом. Однако предшествующая технология полного привода с вязкостным сцеплением не могла не привести к необходимости выполнения множества требований, предъявляемых к автомобилю в новом тысячелетии.
Более мощные двигатели и электронная система поддержания курсовой устойчивости ESP требовали новых технологий. Эта задача была успешно решена своими силами. Муфта Haldex уже на протяжении многих лет весьма успешно использовалась на полноприводных моделях легковых автомобилей Volkswagen. Поскольку в стандартной комплектации новый Transporter имел 16 дюймовые шины и был дополнительно оборудован шестискоростной коробкой передач, его возможности передвижения в условиях неровной дороги были снова почти столь же широки, как и у T3. Причина достаточно убедительная для того, чтобы проследить связь между успехом, которым пользовались легендарные Syncro на 16 дюймовых колесах, и новой моделью.
Узлы для увеличения высоты подвески и понижения передач создавались совместно компанией Seikel и собст¬венным подразделением Volkswagen, занимавшимся разработкой специальных автомобилей. При таком оснащении в стандарте можно было выставить клиренс до 223 мм. В Seikel достигли еще больших высот. После доработки проекта колесных ниш стало возможным установить на автомобиль колеса увеличенного размера. Вследствие таких изменений дорожный просвет вырос до 238 мм — почти как у внедорожника.
В качестве заключительного испытания на выносливость перед началом серийного производства в марте 2004 года Герхард Платтнер отправился за рулем Transporter 4Motion в путешествие из норвежского Хаммерфеста в Дакар (Сенегал). Протянувшийся из холодных заснеженных северных краев в жаркую пустыню с занесенными песком трассами и песчаными дюнами, этот маршрут позволял опробовать разнообразные условия, которые только мог повстречать на своем пути полноприводной автомобиль в течение всего срока службы.
Из Барселоны в Дакар чуть быстрее двигались два других автомобиля с полным приводом 4Motion. Они сопровождали два багги, которые вели члены бельгийской команды Штефана Хенрарда в рамках ралли «Дакар». Два автомобиля Transporter двигались с участниками ралли разными маршрутами, при этом им необходимо было постараться прибыть в лагерь гонщиков первыми. Как правило, на такое рассчитаны только внедорожники и грузовики, но два T5 непринужденно справились с поставленной задачей даже на сложнейших участках.
Пятью годами позже было начато производство тщательно доработанных и улучшенных версий Multivan, Transporter, Caravelle и California. В своем последнем поколении микроавтобус Volkswagen стал еще более экономичным, экологически безопасным, совершенным и бескомпромиссным, чем когда-либо ранее. Внешность четырех базовых версий определяется новым «генетическим кодом» дизайна Volkswagen. В передней части автомобилей этой модельной серии особенно хорошо выражены их превосходные характеристики. Четкие горизонтальные линии придают их облику благородство и являются признаком нестареющей актуальности.
Технология привода претерпела революционные изменения. Информация для справки: все турбодизельные двигатели (TDI) были заменены двигателями нового поколения Euro 4 с новейшей системой непосредственного впрыска топлива Common Rail. Новые четырехцилиндровые двигатели TDI (рабочим объемом 2 литра), которых в линейке четыре вида, имеют мощность 84, 102, 140 и 180 л. с.; все они отличаются значительно более динамичными характеристиками крутящего момента и улучшенной акустикой при уровне расхода топлива и выбросов CO2 в среднем на 10% ниже.
Новое поколение этого автомобиля, продающегося миллионами экземпляров, привлекает покупателей и множеством других технологических новинок. Возьмем, например, коробку передач: вместо предлагавшейся ранее АКП на T5 теперь впервые используется коробка передач со сдвоенным сцеплением (DSG). Для двигателя TDI мощностью 180 л. с. появилась возможность устанавливать DSG совместно с полным приводом.

ХРОНОЛОГИЯ

1985 г. — модели Transporter и Caravelle Syncro.
1991г. — четвертое поколение Transporter.
1996г. — полный привод и двигатель TDI.
1999г. — мировой рекорд на трассе Panamericana.
2003г. — пятое поколение Transporter с полным приводом 4Motion.
2009г. — первая версия с полным приводом 4Motion и коробкой передач со сдвоенным сцеплением DSG.