VWbus.club

Босам Volkswagen судилося стати кіногероями. Леонардо ді Капріо вирішив зняти фільм про «дизельному скандалі», через якого німецький концерн лихоманить вже майже місяць. Влада США в особі Агентства з охорони навколишнього середовища звинуватили Volkswagen у фальсифікації тестів на вміст шкідливих викидів. Голлівуд розраховує на мільйонні збори нового бізнес-трилера, а американські електромобілі Tesla отримали шанс витіснити з ринку неекологічних європейських конкурентів. Але появі Volkswagen більше 80 років тому посприяли теж американці.

Машина для фюрера

Можна сказати, що хрещеним батьком Volkswagen був Генрі Форд зі своїм «народним автомобілем». Адольф Гітлер побачив у виробництві дешевого і масового авто вирішення багатьох економічних проблем Німеччини, змученої інфляцією та безробіттям. Влітку 1932 року майбутній фюрер попросив главу Daimler-Benz Якоба Верлін перенести фордівське ноу-хау на німецьку грунт: «Візьміться за це, поговоріть з людьми, які розбираються в цій темі набагато краще за мене, і дуже скоро я чекаю від вас технічних деталей».

Верлін виконав доручення. Восени 1 933-го на зустріч з новоспеченим рейхсканцлером в берлінський готель «Кайзерхоф» автопромисловець привів свого колишнього колегу – конструктора Фердинанда Порше. Творець перших гоночних «мерседесів» теж уважно стежив за успіхами Форда і вже мав деякі розробки. Усе впиралося в відсутність грошей на реалізацію амбітного проекту.

У пошуках інвестора Порше навіть добрався до Йосипа Сталіна. У 1931 році радянський уряд запросило німецького конструктора ознайомитися з основними центрами комуністичного машинобудування. Москва розраховувала, що Порше допоможе налагодити виробництво тракторів, тягачів і малолітражок. У гостя були зовсім інші плани, про що він і повідомив «батькові народів» під час не дуже тривалого аудієнції.

Напевно, тому сталінське пропозицію стати «головним автоконструктори СРСР в ранзі міністра» у підсумку було відхилено. Зате за гітлерівський замовлення Порше взявся з великою охотою і в січні 1934-го переслав до рейхсканцелярию креслення «народного автомобіля».
Адольф Гітлер і Фердинанд Порше швидко знайшли спільну мову

А через півроку «Германська автомобільна асоціація» (Reichsverband der Automobilindustrie) підписала контракт з конструкторським бюро Фердинанда Порше. За 20000 рейхсмарок на місяць підрядник повинен був до травня 1935 го розробити три проекти.

Порше не вклався в терміни: зразки були готові лише у вересні 1936-го. Але випробування пройшли успішно, тому конструктор отримав замовлення на наступні 30 прототипів. Їх виготовляли на заводах Daimler-Benz, а тестування курирувало СС.

Очевидно, педантичність і докладність, властиві німцям при будь-яких режимах, пояснюють, чому поняття «народний автомобіль» увійшло в корпоративний ужиток Третього рейху тільки через три роки після того, як Порше представив Гітлеру свої креслення. У травні 1937 року з’явилося Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH («Товариство з обмеженою відповідальністю з підготовки Німецького народного автомобіля»), а ще пізніше – у вересні 1938-го – воно було перетворено в Volkswagenwerk GmbH.

Самі ж нові машини Гітлер назвав KdF-Wagen – на честь нацистської громадської організації Kraft durch Freude («Сила через радість»), що займається облаштуванням дозвілля підданих Третього рейху і вклала 50000000 рейхсмарок в будівництво заводу. У той час це було чи не найбільше автомобілебудівне підприємство у світі, націлене на випуск 1500000 машин на рік. За розпорядженням фюрера їх вартість не повинна була перевищувати 1 000 рейхсмарок. До кінця 1938-го вже 150000 німців готувалися обзавестися новими недорогими «залізними конями».

«Жуки» розбрату

Мільйонний «народний автомобіль» зійшов з конвеєра в 1955-му, коли ні Гітлера, ні Порше вже не було в живих. А первісна нацистська абревіатура перетворилася на безневинне Käfer («жук»). Рекламне агентство Doyle Dane Bernbach допомогло усунути фашистські алюзії і тим самим полегшити експорт Volkswagen в США. У підсумку до 1972 року автопопуляція «жуків» досягла 15000000 і позбавила «форди» титулу найбільш продаваних машин.

Фердинанд Порше був би задоволений, якщо не рахувати того, що новий бренд дуже сильно нагадував дітище німецького інженера Йозефа Ганц, який ще в 1928 році роз’їжджав по Берліну у своєму «Майському Жука». І, як стверджує історик Пол Шілпероорд, саме на цю розробку Гітлер звернув увагу Порше, коли обговорювався проект «народного автомобіля». Сам Ганц з його єврейським корінням жодним чином не міг брати участь у створенні арійського економічного дива, – в 1933-му їм зацікавилося гестапо, змусивши інженера покинути Німеччину.

Гітлерівський «народний автомобіль» залишався популярний і в післявоєнній Німеччині

Книга Шілпероорда «Неймовірна історія Йозефа Ганц» вийшла в світ на початку 2012 року і, зрозуміло, не додала приємних хвилин акціонерам і керівництву Volkswagen. Тим більше що на батьківщині Порше – в чеській Вратіславіце – почалися протести проти увічнення пам’яті автоконструктора. «Було б неправильним демонструвати гордість по відношенню до співвітчизнику, який під час війни використовував на своєму заводі в якості рабів військовополонених та євреїв з таборів», – цитувала La Repubblica одного з лідерів протестного руху.

Ці нагадування про «скелети в шафі» були для Volkswagen тим більше несвоєчасними, що відбувалися на тлі загострення боротьби за контроль над автогігантом. Причому по обидві сторони лінії фронту виявилися спадкоємці Фердинанда Порше.

Ще в 1948 році автоконструктор поділив бізнес між сином і дочкою. Феррі Порше дістався завод з виробництва спорткарів в Штутгарті, а його сестрі Луїзі Піех – дилерська компанія в Зальцбурзі. Однак діти Порше мали права і на Volkswagen. Патент на «народний автомобіль», виробництво якого відновилося якраз в цей час, належав дизайнерській фірмі Porsche Konstruktionen GmbH.

Щоб вирішити колізію, керуючий директор Volkswagen Хейнц Нордхоф запропонував Порше і Пієх наступне: по п’ять марок ліцензійного збору з кожної машини, випущеної аж до кінця 1954 року, надання виробничих потужностей під виготовлення спорткарів Porsche; а також наділення зальцбургской фірми ексклюзивними правами на продаж «народних автомобілів» в Австрії.

Ігри чудовиськ

«Ми вигодували двох чудовиськ, а тепер вони пожирають нас», – через 60 років визнав в інтерв’ю Spiegel один з топ-менеджерів Volkswagen. Занадто різними виявилися Порше і Пієх, щоб мирно «годуватися» плодами праць засновника династії. Досить сказати, що син його дочки – теж Фердинанд – описує школу, де він навчався, як «елітістскіх і спартанську». А Феррі Порше віддав синів у вальдорофскую школу, яка відповідно до заповітами Антропософи Рудольфа Штейнера «навчає дітей у любові й спонукає їх прагнути до свободи».

Не дивно, що саме Фердинанд Пієх в буквальному сенсі повернув Volkswagen в лоно сім’ї. У 1993 році він очолив концерн і вивів його в світові лідери. Капіталізація до початку нульових виросла в 15 разів, а прибуток перевищив 2,6 мільярда євро, хоча Піех приходив на збиткову компанію. Але чим прибутковіше бізнес – тим більше на нього претендентів. Ще в 2000-му на Volkswagen поклало око керівництво Ford. Глава американського концерну Жак Нассер навіть просив тодішнього канцлера Герхарда Шредера посприяти створенню нового трансатлантичного Автоальянс, подібного тому, який утворили Daimler і Chrysler.

Ці домагання напевно були б втішними для Фердинанда-діда, але їх задоволення не входило в плани Фердинанда-онука. Атака американців була відбита, але Пієхе довелося вдатися до допомоги клану Порше. Не надто доброзичливі родичі отримали недвозначний сигнал: без їхньої допомоги глава Volkswagen не в змозі захистити компанію.
Передові технології не вберегли Volkswagen від «дізельгейта»
Вже до 2005 року частка Porsche в Volkswagen збільшилася з 5 до 20 відсотків, а ще через пару років досягла 31 відсотка. Рада директорів виробника спорткарів в той час очолив Вольфганг Порше, і голова правління Porsche Венделін Відекінг пішов у наступ на Піеха якщо не з явного, то з мовчазного схвалення його кузена.

Мабуть, лише світова фінансова криза, що вибухнула в 2008 році, не дозволив статися палацовому перевороту в Volkswagen. Його акції Porsche скуповувала на кредитні гроші і тепер опинилася на межі банкрутства. Потенційний поглинач і поглинала помінялися місцями. Трохи менш 50 відсотків Porsche дісталися Volkswagen. Але двоюрідні брати Порше і Пієх від цього не стали ближче – скоріше навпаки.

Кожен чекав, коли брат промахнеться. І в цьому прихованому протистоянні кузен Вольфганг виявився більш вдалим кузена Фердинанда. Такий висновок можна було зробити в квітні 2015 року, коли Піех був вигнаний з Volkswagen. Формальним приводом став його конфлікт з колишнім протеже – гендиректором концерну Мартін Вінтеркорн. Топ-менеджер світового автогіганта, безумовно, має вагу і вміє за себе постояти, але здобути перемогу над корпоративним патріархом навіть він навряд чи б зміг, чи не заручившись підтримкою настільки ж впливових фігур.
Втім, менш ніж через півроку Вінтеркорн і самому довелося піти. Заниження даних по шкідливих викидів – це набагато серйозніше претензій Піеха. Репутація і капіталізація Volkswagen падають з кожним днем. Рахунок відкликаних машин йде на мільйони, розміри можливого штрафу досягають 18 мільярдів доларів. Було б дивно, якби Вінтеркорн на цьому тлі продовжував керувати концерном.

Примітно, що змінив його Маттіас Мюллер – глава Porsche, якого Піех ще навесні пропонував на пост гендиректора Volkswagen.

Навряд чи «дізельгейт» виник з подачі вигнаного кузена Фердинанда, але хватки для того, щоб скористатися ситуацією, у нього достатньо.

Інше питання, чи зможуть наступники Мюллера з Porsche продовжити передові розробки, розпочаті пішли в кризові менеджери босом? Адже 15 вересня компанія презентувала концепт першої спортивної електрокара Porsche Mission E. Автоексперти заговорили про появу серйозного конкурента знаменитої Tesla американського мільярдера-інноватора Ілона Маска. А вже 18 вересня Агентство з охорони навколишнього середовища виступило зі своїм сенсаційною заявою з приводу Volkswagen. Так почався «дізельгейт».
Олександр Бірман