История микроавтобусов Volkwagen

В окрестностях завода имени Лихачева можно иногда встретить забавные машинки – кабина и кузов грузового автомобиля, поставленные на раму правительственного лимузина. Сделанные в количестве двух-трех штук для межцеховых перевозок, они получили на заводе ласковое прозвище Чебурашки. Именно их можно считать родоначальниками современного 3-тонного грузовика «ЗиЛ 5301».

Похожая история случилась когда-то в послевоенной Германии. Работники завода Volkswagen в городе Вольфсбурге (Wolfsburg) создали в качестве внутризаводского транспорта несколько Plattenwagen (автоплатформ). Эта примитивная конструкция базировалась на агрегатах «Жука», а водительское место располагалась сзади, над двигателем.

Точную дату их создания история не сохранила, зато известен день, когда началось превращение этого гадкого утенка в полноценный автомобиль. Произошло это 23 апреля 1947 года, когда завод посетил один из первых импортеров Volkswagen – Бен Пон (Ben Pon) из Амерсфорта (Amersfoort) в Голландии. (Кстати, статус официального дистрибутора фирмы на территории королевства Нидерланды Пон получил лично от Гитлера на Берлинском автосалоне 1939 года.) Предприимчивый голландец решил, что в возрождающейся Европе такая машина для перевозки мелких грузов будет пользоваться хорошим спросом.

Больше года Пон безуспешно пытался получить официальное разрешение эксплуатировать машину на дорогах Нидерландов – конструкция, созданная для внутризаводских перевозок, абсолютно не отвечала требованиям безопасности дорожного движения. Бывший в то время директором Volkswagen майор технических войск британской армии Айвэн Хёрст (Ivan Hirst) тоже не особенно поддерживал настырного голландца в его начинании.

К счастью, 2 января 1948 года произошли перестановки в руководстве завода – военного в кресле генерального директора сменил дипломированный инженер. Профессор Генрих Нордхоф (Heinrich Nordhoff) во время войны руководил заводом Opel в пригороде Берлина, Браденбурге, который производил грузовики. Факт сотрудничества с нацистским правительством сделал невозможным его возвращение обратно в General Motors. Именно этот человек стал крестным отцом Volkswagen Transporter. Когда Бен Пон показал ему свои эскизы фургончика на базе «Жука», Нордхоф принял решение воплотить идею в жизнь.

11 ноября 1948 года вышел приказ о найме рабочих для производства «Специального типа 29» – таково было внутреннее название проекта. Несколько дней спустя профессор держал в руках первые конструкторские эскизы двух практически идентичных моделей, различавшихся только водительскими кабинами. Они получили кодовые обозначения «A» и «B».

В варианте «B» передняя часть кабины была слегка наклонной, без нависающей крыши. По эскизу была построена его модель. Когда над ней только шла работа, различные части автомобиля уже проходили испытания.

На совещании 7 февраля 1949 года профессор предложил заменить трехместный диван на отдельное водительское сиденье и двухместный диван, который, если возникала необходимость, можно было убирать.

Однако через 2 дня отдел технического развития это предложение отклонил: основание дивана служило силовым элементом кузова.

Дорожные тесты первого прототипа были прерваны 5 апреля, когда выяснилось, что шасси «Жука» не в состоянии выдержать возросшую массу фургона. Началась работа над несущим кузовом. Он позволил бы увеличить отношение полного веса к весу без нагрузки с 1,85 до 1,95. Кроме того, необходимо было усилить тормоза и уменьшить потребление топлива за счет улучшения аэродинамических характеристик кузова.

Модернизированный вариант по сравнению с первоначальным обладал следующими особенностями: — пространство в нижней части кабины у ног водителя было увеличено благодаря выгнутой передней стенке; — системы обдува лобового стекла и отопления салона были объединены в одно целое; – улучшен профиль сиденья; — дверцы кабины стали легче и прочнее; – уменьшено количество выступающих углов и деталей в грузовом отсеке; – увеличено пространство для багажа над двигателем.

Дорожные испытания прошли успешно, и 19 мая Нордхоф объявил дату начала производства Volkswagen Transporter. Запуск в производство был намечен на 1 ноября, в крайнем случае на 1 декабря. К началу 1950 года «Тип 29» уже должен был стоять на потоке.

Чертежи деталей и агрегатов нужно было представить к 9 сентября 1949 года. Таким образом, до запланированного начала производства оставалось всего несколько месяцев. Считалось, что этот срок «крайне мал, но реален».

Отдел по производству прототипа получил задание изготовить еще две машины для продолжения испытаний, а также четыре демонстрационных автомобиля – фургон, две спецмашины и микроавтобус на 9 пассажиров.

Крайний срок сдачи этих автомобилей был назначен на 15 октября.

Хотя Нордхоф отверг пакет изменений, внесенных инженерами, в конце концов он сам предложил некоторую модификацию: «Хотя мне известны и понятны все аргументы, которые могут быть выдвинуты против предложения такого рода, я все же считаю, что отсек для двигателя в «Типе 29» может и должен быть уменьшен. Мне представляется неубедительным аргумент, что существующая сейчас высота должна быть сохранена из-за диаметра запасного колеса. Даже если запаску поместить горизонтально прямо над отсеком для двигателя, крышку можно будет опустить ниже. Это позволит создать естественное промежуточное пространство, которое защитит салон от жара двигателя».

Появился существенно видоизмененный второй прототип.

17 сентября отдел технического развития сообщил: «Новая форма кузова «Типа 29» была продиктована техническими требованиями и необходимостью изменения дорожных характеристик, так как расход топлива и динамика автомобиля были неудовлетворительными. В новом дизайне, увидевшем свет в марте 1949 года, мы учли результаты первых испытаний в аэродинамической трубе, которые показали, что в передней части автомобиля имеются значительные зоны разрежения и сильный поток воздуха не ослабляется должным образом.

При испытаниях нового кузова коэффициент лобового сопротивления был уменьшен с 0,75 до 0,44.

Из-за выступающих деталей на готовом автомобиле он составит 0,48. Представляется, что «Тип 29» достиг оптимальных аэродинамических показателей для развозного фургона при максимальном использовании внутреннего пространства».

Первый Volkswagen Transporter профессор представил свету на пресс-конференции 12 ноября 1949 года: «Как и «Жук», наша машина не знает компромиссов. Мы начали не с уже существующего шасси, что не позволило бы нам найти цельное и системное решение, а с гипотетической конструкции, которая была слишком своеобразной, чтобы быть заимствованной. Речь идет о грузовой платформе, которая тянется от сиденья водителя до двигателя, расположенного сзади. У нашей и только у нашей машины грузовая платформа располагается точно между двумя осями. Вес водителя спереди и эквивалентный вес двигателя и бензобака сзади обеспечивают наилучшую развесовку. Нагрузка на мосты всегда одинакова независимо от того, полностью или частично загружен автомобиль. Это обеспечивает равномерный износ тормозов и шин.

Мы не раздумывая разместили бы двигатель спереди, если бы это действительно было наилучшим решением. Мы не связаны никакими техническими или философскими предубеждениями. Однако знаменитая компоновка «кабина над двигателем» приводит к такому ужасающему распределению нагрузки, что этот вариант даже не рассматривался. Изуродованные деревья на обочинах – лучшее свидетельство тому, как порожние грузовики с двигателем, расположенным под кабиной, держат дорогу».

Полномасштабное производство Volkswagen Transporter началось 8 марта 1950 года с варианта обычного фургона, но уже через 2 месяца появилась модификация комби, летом было налажено производство микроавтобусов с числом мест от 7 до 9, а осенью пошла в серию «скорая помощь».

К концу 1951 года объем производства достиг 12 тыс. машин в год, что составило одну десятую суммарного годового производства Volkswagen. В этом же году появился люксовый вариант микроавтобуса, названный Samba. Он оснащался более комфортабельными сиденьями с матерчатой обивкой, окнами по периметру крыши, а также сдвижной матерчатой крышей. Реклама утверждала, что машина идеально подходит для охотников, фотографов и кинооператоров.

Заслуживает отдельного разговора роль Volkswagen Transporter как автомобиля для отдыха. В том же 1951 году компания Westfalia из города Реда-Виденбрюк (Rheda-Wiedenbruck) выпустила кемпер-бокс, с помощь которого «рабочая лошадка» превратилась в автомобиль для уик-энда. Бокс можно было установить на автомобиль в пятницу и снять в воскресенье.

В кемпере имелась 3-спальная кровать длиной 183 см. Кроме того, двое детей могли расположиться на широком переднем сиденье. А в заднюю часть боковой шарнирной двери был вмонтирован умывальник.

Автор брошюры по кемпер-вэнам, вышедшей в 1954 году, витийствовал: «Каникулы на солнечных пляжах или в молчаливой тени лесов, или у подножья таинственных гор. Путешествия, в которых собственный отель всегда под рукой, – это больше не пустые фантазии и не роскошь, доступная лишь немногим. Кемпер-вэн позволит вам отправиться туда, куда вы всегда мечтали попасть, не заботясь о билетах или местах в гостинице». Volkswagen одним из первых занял привлекательную рыночную нишу.

К тому же Transporter неоднократно служил базой для самодеятельных конструкторов кемперов. Владелец небольшой автомастерской в штате Огайо приобрел за $600 четыре пришедших в негодность Volkswagen Transporter и соорудил из них двухэтажного 3-осного монстра на 7 спальных мест. У этого автомобиля было 2 полностью автономных двигателя, каждый имел отдельные трансмиссию, аккумулятор, стартер и приводил в движение свою пару колес. Интересно, как владелец управлялся со всем этим хозяйством?

Кемпер-вэн 1959 года американского отделения фирмы Volkswagen был подарен музею Генри Форда и выставлен рядом с «Жуком» 1949 года на фоне декораций пикника.
К концу 50-х годов модельный ряд дополнил пикап с 3 вариантами платформы и 2 исполнениями кабины — обычным и сдвоенным. Производство Transporter переносится из Вольфсбурга в Ганновер, где 5 тыс. рабочих собирали 250 машин в день. Спустя полгода с конвейера сходит 200-тысячный фургон. В течение первых 10 лет было построено 678 тыс. Transporter. Из них 243 тыс. фургонов (35,8%), 152 тыс. комби (22,4%), 148 тыс.микроавтобусов (21,8%), 129 тыс. пикапов (19%). Остальное – специализированные автомобили.

Один из таких автомобилей стоит сейчас в заводском музее Volkswagen. Это пожарная машина с номером шасси 02-040086, которая сошла с конвейера 8 декабря 1952 года, а 24 февраля следующего года была предоставлена в распоряжение добровольной пожарной команды швейцарского города Титизее (Titisee). Машина находилась в эксплуатации до 24 сентября 1982 года. Когда она заняла свое место среди экспонатов музея, на одометре было 11134 километров. Стотысячный рубеж был уже пройден.

2 октября 1962 года с конвейера сошел миллионный Transporter, а в августе 1967 года, спустя 17 лет и 1,8 миллиона Transporter, началось производство второго поколения машины.

В январе 1971 года началась работа над полноприводной модификацией. В 1978 году были готовы первые 5 прототипов, которые успешно прошли испытания в Сахаре. От серийных машин они отличались дорожным просветом в 297 миллиметров и отключаемым приводом переднего моста. Их изготовили для исследования рынка полноприводных вэнов, а не для запуска в массовое производство.

Летом 1973 года в Вольфсбурге проводилась грандиозная телевизионная лотерея «Место под солнцем». По просьбе городских властей руководство концерна Volkswagen к этому событию подготовило в единственном экземпляре Open Air Bus, который представлял собой микроавтобус Тransporter со срезанной крышей. Тогда на этой машине разъезжали актеры, участники лотереи и отцы города. Позднее она была желанным гостем на других мероприятиях, а все остальное время стояла в заводском музее.

В 1975 году у Transporter появился «брат» – Volkswagen LT (Lasttransporter), который занял место в более тяжелом весовом классе (полной массой от 2,8 до 3,5 тонны) и изготавливался на том же заводе в Ганновере. На базе этой машины с 1979 года в сотрудничестве с немецким концерном MAN началось производство грузовых автомобилей полной массой от 6 до 9 тонн.

На второе поколение Transporter пришелся выпуск 2- (1968 г.), 3- (1971 г.) и 4-миллионной машины (1975 г.).

В 1979 году вторую серию Transporter, которой к тому времени было выпущено чуть меньше 4 миллионов, сменило третье поколение. Кузов был подчеркнуто функциональным и состоял из почти плоских панелей, а дизайн нового автомобиля отчасти перекликался с самой массовой моделью концерна – Volkswagen Golf.

Конструкторы, модернизировавшие третье поколение Volkswagen Transporter, подогнали первоначальную концепцию к современным требованиям, и с сентября 1982 года все машины этого семейства оснащаются только двигателями с водяным охлаждением. Снизился уровень шума, к тому же двигатель с водяным охлаждением потребляет на 2,5 л/100 км меньше горючего, чем с воздушным.

В 1983 году концерн представил потребителю новую ипостась Transporter – большой-большой легковой автомобиль. Модификация Carat с 6 индивидуальными креслами по уровню отделки салона и комфорту ничем не уступала машине бизнес-класса. Она отличалась также литыми колесными дисками, боковыми защитными молдингами и сдвоенными прямоугольными фарами.

Именно в этот период по обе стороны Атлантики появились первые мини-вэны, так что Volkswagen чутко, причем минимальными средствами, отреагировал на требования рынка. К сожалению, первый полноценный мини-вэн в модельном ряду Volkswagen появился только через 12 лет.

В 1985 году эксперименты с полным приводом наконец-то воплотились в первую серийную модель — Transporter Syncro. Постоянный полный привод осуществляется через вязкостную муфту, разработанную и запатентованную австрийской компанией Steyr-Daimler-Puch. К тому времени эта конструкция уже была опробована на Audi Quattro, модели дочерней компании. Убедившись в надежности муфты, в том числе и на многочисленных этапах чемпионата мира по ралли, Volkswagen стал внедрять ее на другие модели, в числе которых, кроме Transporter, был Golf. И опять попал на гребень моды. Началось столь повальное увлечение полным приводом, что даже такие монстры, как Mercedes-Benz и BMW, сочли необходимым обзавестись полноприводными модификациями.

В сентябре 1990 года на свет появилось четвертое, поколение Transporter. Автомобиль окончательно избавился от остатков первоначальной концепции, так как двигатель, получивший водяное охлаждение еще в предыдущей серии, перебрался вперед, и машина стала переднеприводной.

Более подробно на этой модели мы останавливаться не будем, так как она широко распространена в нашей стране и достаточно хорошо известна. Отметим лишь, что в начале нынешнего года Volkswagen решил привести стилистическое оформление всего своего модельного ряда к общему знаменателю, и теперь Transporter обзавелся окантовкой облицовки радиатора, выкрашенной в цвет кузова, и по-кошачьи раскосыми фарами.

Кроме того, этой осенью LT1, продержавшийся без особых изменений на конвейере больше 20 лет, сдаст свою вахту абсолютно новому LT2, во многом унифицированному с Mercedes-Benz Sprinter.

Все эти годы Transporter был верным другом ремесленника, торговца и рабочего. Вся послевоенная история Германии отражена в его эволюции. Сразу после войны дешевый и надежный автомобиль служил для доставки хлеба и как ремонтный фургон для сантехников и электриков, потом – как пикап для нужд строительства, микроавтобус и «скорая помощь». В последние годы он все чаще выступает в роли машины для обслуживания офиса, а также для отдыха и путешествий.

Статья из журнала «МОТОР» www.motor.ru за сентябрь 1996 года. Оригинал статьи находится по адресу http://motor.ru/archive/number5/art9

Мы благодарим Александра Горюнова, Главного редактора и Издателя журнала МОТОР, за разрешение на публикацию статьи на сайте нашего клуба.