Чип-тюнинг в Украине где-то делают?

[Гена]

Trali-Vali!!!
Не переживай ничего не купим но кое-кого на чистую воду выведем...
и если не секрет по чипу на сколько секунд выигрыш от 0 до 100км/ч от мануала
с учетом того что по мануалу замеры проводятся по максимальной загрузке бусика...
и никаких таблиц и испытаний...все просчитывается легко на обычном школьном калькуляторе....
С ув.Гена.

[Trali-Vali]

*

[Bozya]

Гена ты или прикидываешься или действительно не понимаешь смысла?!?! Я терпеливый, и искренне надеюсь что ты не понял, поэтому разжую всё в деталях. Рассмотрим эволюцию ДВС на примере бензинки, мне так будет проще, но к хронологии прошу не придираться.
Изобрёл както дядька одноцилиндровый дрыг с рабочим объёмом Х который выдавал мощность в Y лошадок и при этом кушал Z литров топлива на 100км пробега, при этом если хотели отобрать у него мощи побольше то увеличивали его рабочий объём, что влекло за собой больший расход топлива и увеличение прочности движущихся деталей, а это в свою очередь влекло к увеличению их массы. Поэтому было принято решение разделить рабочий объём на 2 и более цилиндра. Увеличивали и дошли до точки максимального КПД. И опять неугомонные изобретатели взялись за дело и докопались до того что если с увеличением оборотов изменять угол опережения зажигания то мощность возрастает, и придумали вакуумный октан корректор. Со временем поэкспериментировав поняли что зависимость угла опережения от оборотов нелинейна и придумали электронный прибамбас который по определённому алгоритму просчитывал угол опережения, и это добавило ещё мощности. Выжав из этого максимум и тут они не успокоились и призадумались как поднять КПД, в рабочий объём попытались вливать всё большее и большее кол-во топлива пока не дошли до того что воздуха для сгорания то нехватает, и притулили они тогда нагнетающую турбину, и как потом оказалось что если с увеличением оборотов в смесь подмешивать больше воздуха то наблюдается прирост мощности, и выдумали эти негодяи турбину с изменяющейся геометрией лопаток.
Оказывается если увеличить скорость воспламенения и горения смеси то опять можно высосать из того же дрыга ещё пару лошадок, а этого можно добиться более мелким распылением горючки, и стали они применять форсунки распылители,потом поняли что если кормить дрыг не из общего корыта, а каждый цилиндр отдельно в зависимости от прироста мощности то и это увеличивает КПД. Но клятые инженеришки не могут остановиться и придумывают всё новые и новые прибамбасы, уже дошли до того что делают дрыги с отключаемыми цилиндрами, например у хонды пилот 6 котлов, но если не требуется большого отбора мощности то два из них отключаются, но если и этого много то тады откидывается ещё один, при этом средний расход 3,5 литрового дрыга кажется смешным для такой мощи
А теперь по поводу дрыгов наших трахторцов, вначале были дизеля атмосферники 1х объёмом 1.9 не помню сикока кВт,потом 2,4 ААВ 55кВт и AJA 53кВт, потом к дрыгу прилампичили турбонаддув и получился ABL,примерно такой же по мощности но с рабочим объёмом 1,9. После этого механический ТНВД заменили на насос с электронным управлением и мозгами и в итоге получился дрыг AJT объёмом 2,5 и мощностью 65кВт. Потом какойто гад выискал что если кормить дрыг на разных оборотах по разному то тоже можно выиграть пару заветных киловат, и притулили турбу с изменяемой геометрией лопаток, а ещё докопались что в холодном воздухе помещается большее число молекул кислорода которые помогают гореть ДТ и решили охлаждать подаваемый турбиной воздух при помощи интеркулера, так был выпущен агрегат ACV, и подкорректировав мозги управления ТНВД выжали из того же дрыга объёмом 2,5 уже 75кВт. А пределом совершенства стал симбиоз всех вышеперечисленных новшеств но с более точно и детально просчитанными и занесёнными в мозги данными о корректировке угла впрыска, соотношениях кол-ва топлива к объёму воздуха в зависимости от оборотов, и выжали из того же дрыга с рабочим объёмом 2,5 мощность 102 а потом 111кВт. На этом эпопея усовершенствования дрыгов наших пепелацев закончилась, прекратили они выпуск Те4иков, стали выпускать Тешки 5го модельного ряда, и если ритм всех пяти котлов на последних Те4иках задавала одна форсунка, а остальные ей подпевали, то там уже благодаря тому что каждый котёл кормится не с общего корыта ТНВД, а по отдельности каждый своей насос-форсункой из мотора с рабочим объёмом 1,9 литра уже получилось выжать 77кВт и т.д.
ПавэрБокс о котором ведётся реч и есть более точно просчитанная характеристика для дрыга, которая в зависимости от оборотов даёт дрыгу задание какое количество воздуха подать в цилиндр(меняя давление наддува), какое количество горючки подмешать и в какой момент его туда впрыснуть.
Гена твои замечания по поводу изменения скважности клапанов считаю не совсем корректными. Давай разбираться вместе, выпускной клапан должен открываться в момент когда поршень дошёл до нижней мёртвой точки и это независимо от оборотов, иначе мы попросту будем терять мощность, другой вопрос что отработанные газы не успевают полностью выйти из рабочего объёма, но и эту проблему решили принудительной продувкой камеры сгорания, достигается это за счёт немного раньшего открывая впускного клапана, ведь в современных моторах через впускные клапана идёт только воздух а не готовая смесь, а горючка впрыскивается уже непосредственно в закрытую камеру сгорания. Впускной клапан тоже в идеале должен открываться в нижней мёртвой точке дабы по максимуму вдохнуть воздуха и закрыться. Чем позднее он закроется тем меньше полезная длина хода поршня, что влечёт за собой уменьшение кол-ва сжимаемого воздуха в цилиндре, поэтому для того чтобы время открытия впускного клапана было минимальным и используется принудительный наддув который это делает очень эффективно и быстро.

[Витя]

Bozya
во тебя порвало в 02.47 , тебе ж кажись с утра на работу, а Гена спать будет до обеда

[Bozya]

Да я ещё и не ложился, и уже лягу только ближе к вечеру когда приеду с работы но мне не впервой, привыкшие мы

[Гена]

Bozya!!!
Браво!!! Но проблема все равно пока есть...если величина-зазор между клапаном и седлом постоянна (а она на наших бусиках пока постоянна) мы теряем и мощность и крутящий момент из-за постоянной величины(речь ведем о выпускных клапанах пока)
при высоких оборотах необходимо за очень короткое время произвести выброс-выхлоп отработанных газов...через щель-зазор которая постоянна.А эта постоянная величина-зазор ведет к потерям мощности и крутящего момента при высоких оборотах...
Нет на наших бусиках изменяемой фазы газораспределения...хотя она присутствует у ряда других автопроизводителей...
С ув.Гена.

[Сергей]

Вы пока поспортесь тут,а я себе заказал этот бокс ! Посмотрим,как заиграют будущие 130 лошадей!

[Гена]

Сергей!!!
А что за зверь от Форда 2.2 дизель-турбо 6 ступка механика 143 кобыл...
очень мало инфы о прелестях и боляках...
С ув.Гена.

[Сергей]

Гена
Гена,не скажу,не знаю ! У меня ABFA 2,0 ТДИ,16клапанник,два распредвала,привод цепной,74 кВт.После моего ААВ прет очень сильно. Я проехал уже 22 тыщи,доволен ! Двигатель чистенький,масло как и залил(сервис на 25 000 км)азганял до 170 км/час,сейчас правда до 160 ! Надо выбить катализатор и заглушить EGR( он у меня с водяным охлаждением)! А еще как Пауэр -бокс поставлю!

[Гена]

Сергей!!!
Спасибо за инфу ряд преимуществ Форда очевиден и невооруженным взглядом...
по расходникам в экплуатации не сильно кусается в отличии фафагенов...ходовая...
подвеска...сервис...
с ув.Гена.

[Витя]

а я себе заказал этот бокс

У меня в Киеве лежит.

[Сергей]

Витя
На мну ????? На Форд,то есть ??? Я первый !!!!!

[Bozya]

Гена а при чём тут одно к другому

В моем понимании чип-тюнинг невозможен...с такой прибавкой мощности и крутящего момента без изменения скважности клапанов

Фома ты неверующая я ответил на твой вопрос по поводу чип тюнинга при помощи павэр бокса, это реальность, а не чейто вымысел, и на конкретном примере разжевал тебе откуда берутся дополнительные кобылы

[Сергей]

ряд преимуществ Форда

Гена,не провоцируй !!! На этом форуме лучше машины Т-4 НЕТ И НЕ МОЖЕТ БЫТЬ !!!!
Вопросы по Форду могду ответить в личке !

[Kolyaholod]

Сергей, у тебя ТНВД или насос-форсунки?

[Сергей]

Николай,у меня стоит ТНВД,форсунки обычные. Вот мой ВИн,мож,проверят как то ,что мне надо.
WF0VXXBDFV4L85401 .деньги передам! Лишь бы точно было на мою машину! Двиг. ABFA. Ну,ребята,если занимаются этим,то разберутся сами!

[Сергей]

http://cgi.ebay.es/Diesel-Chip-Tuning-C ... m153.l1262
Вот этот Пауэр-Бокс ?? К сожалению,я по немецки знаю только "Хенде хох"!

[Kolyaholod]

Это по испански. Но ПБ похож.

[Витя]

Сергей
такой же.

[Гена]

Bozya!!!
спасибо за подборку технической эволюции дизелей но речь я вел о совершенно другой части о чип...не чип а увеличении мощности стандартного движка ....
И снова возвращаюсь к этой проблемке.
1.В моем понимании чит это оптимизация в более рискованные параметры за счет
изменения угла впрыска...увеличение параметров сброса избыточного давления турбы
изменеия к-ва подаваемоего топлива и т.д.
2.Ладно на этом не хочу даже заострять внимание оно того и стоит...может быть..
3.Я обратил ваше внимание на механическую часть ГРМ а именно к выхлопным клапанам
о чем суть вы к сожалению не соизволили даже задуматься...а суть в следующем...
для примера берем в руки обычный велосипедный насос для подкачки шин...никакой шины-камеры не подсоеденяем....просто имитируем что качаем с небольшой интенсивностью-периодичностью. А затем тоже самое делаем увеличив частоту возвратно -поступательных движения скажем в 5-10раз....и что мы ощутим то что требуется для этого очень большое усилие.Чем выже скорость движение поршня насоса велосипедного ...тем больше требуется усилия из-за того что выходное отверстие воздуха осталось прежним.(хотя он открыт без привязки ко времени)
4. А что происходит в момент такта выпуска отработанных газов на высоких оборотах движка при условии что зазор между клапаном и седлом остается практически постоянным не тоже самое что и велонасосом...
5.Прочитав это и кое что бегло по ДВС вы можете мне опонировать тем что увеличение скважности(величины зазора клапан и седел) отрицательно скажется на скорости вращения турбы...но тут вопрос спорный...все зависит от того насколько нам это удасться сделать...увеличить скважность привязав к оборотам и тут уже увы не электрика-электроника диктует а механика(а ее чипануть намного сложнее)
6.Не по этой ли причине на ряд ДВС ставят3- 4 клапана на рабочий цилиндр вместо 2-х
другие меняют конструкцию распредвала с изменяемой фазой газораспределения
по механической части
7.Просьба больше не читать эволюцию ДВС мне это читали когда вы под столом прогуливались.
8.Не все далеко решит электроника без механики.
С ув.Гена.